Этот текст размещен здесь по просьбе его автора. Сам автор, к сожалению, в настоящее время не имеет возможности опубликовать его в общедоступном месте самостоятельно.
Текст публикуется на условиях, аналогичных условиям лицензии Gnu GPL.
Автор с благодарностью примет любые конструктивные комментарии. С ним можно связаться по электронной почте: sasha@ntik.ru
Предпринята попытка коротко (ну очень коротко) изложить основы технической эксплуатации автомобиля, по возможности не повторяя заводскую инструкцию, которая к нему приложена. Естественно, данная писанина в большинстве случаев отражает мою точку зрения на рассматриваемые вопросы. Она (точка зрения), хотя и основана на многолетнем опыте эксплуатации различных автомобилей, тем не менее является абсолютно субъективной. Поэтому данную писанину следует считать приглашением к обсуждению поднятых и не поднятых в ней вопросов. Естественно, обсуждение предполагается не только со мной.
Вообще, автомобиль - весьма сложная штуковина. К тому же они весьма разные по конструкции. В силу законов массового производства в них иногда имеются конструктивные дефекты, которые производителем устраняются весьма не сразу, или не устраняются вовсе. Посему создать универсальную инструкцию просто невозможно. Поможет в решении проблем, возникающих при эксплуатации конкретного экземпляра, только хорошее знание принципов его функционирования и конструкции.
Даже если никогда (что принципиально невозможно) не заниматься ремонтом и обслуживанием автомобиля самостоятельно, для поездки в сервис необходимо точно сформулировать, какие именно работы необходимо выполнить. Для этого тоже необходимо знать, что в работе автомобиля не устаревает. Забирая автомобиль из сервиса, надо оценить качество выполненных работ. Для этого тоже надо знать, как именно ожидаемая работа должна быть выполнена.
Учи матчасть!!!
А пока попробуем сообразить, что делать и куда смотреть, чтобы не разломать новый автомобиль в первый месяц эксплуатации.
На первом этапе езды, когда машина недавно куплена, а права еще только получены, очень рекомендую, до того, как садиться в машину, детально продумать маршрут предполагаемой езды. Для этого, особенно если маршрут новый, можно дополнительно поглядеть в карту и - на предмет пробок, ДТП, ремонта дороги, и т.п. - в прогу в мобиле, например, в Navitel. Обязательно купи хорошие атласы города и области. Такие, в которых помечены все перекрестки, где запрещен поворот налево, улицы с односторонним движением, и т.п. GPS -навигатор - изумительная вещь, особенно если в него загружены упомянутые карты, но пользоваться им в начальной стадии может быть затруднительно. Никогда не пытайся пользоваться им на ходу!!! (Кроме быстрого взгляда в текущую карту, естественно).
Подходя к машине, полезно осмотреть ее окрестности на предмет появления какой-либо дряни в твое отсутствие. Особенно с той стороны, в которую предполагается поехать. Например, не свалилась ли под колесо с проезжающего грузовика доска с торчащими гвоздями или не подкатил ли кто-то ОКейскую телегу под бампер (они особо эффектно отлетают при наезде, и всегда в ряд машин напротив - сам пробовал).
Заодно смотрим (лучше со всех сторон) на саму машину - не спустило ли колесо, или еще что-то подобное.
Обходя машину снаружи, очень полезно протереть наружные зеркала тряпкой. Лучше мокрой - они легко царапаются. Тряпку намочить можно, кинув ее на сопло стеклоомывателя и включив оный. Очень неприятно, начав перестроение на оживленной магистрали, отметить, что в зеркала ничего не видно, т.к. они покрыты слоем грязи со вчерашней поездки по лесу.
Садимся. Заводим. При этом смотрим на кучу контрольных лампочек на панели. Обычно при включении зажигания ключом они все включаются с целью контроля их исправности. Через несколько секунд большинство из них гаснет, а продолжают гореть только те, которые несут существенную информацию.
Если машина дизельная, стартер следует включать после того, как погаснет контрольная лампа калильных свечей. Время, необходимое для их прогрева, зависит от температуры двигателя. В жару или при прогретом дизеле лампа гаснет через пару секунд, зимой может гореть долго.
Многие машины (все бензиновые с форсуночным впрыском и дизельные с насос-форсунками) имеют электрический топливный насос, обычно расположенный внутри топливного бака. Этот насос включается при включении зажигания и работает все время, пока работает двигатель. При работе двигателя его не слышно, но перед тем, как включить стартер, очень полезно обратить внимание на звуки, издаваемые этим насосом. Громкий, резкий визг обычно свидетельствует о попадании воздуха в топливную систему (завоздушивание) или о скорой кончине насоса. Оба явления достойны серьезного обдумывания и принятия срочных мер.
Если все хорошо, можно запускать двигатель. Включаем стартер, и после пуска двигателя выключаем. Подробности написаны в инструкции. Если после двух-трех пятисекундных включений стартера вспышек в двигателе не последовало - прекращаем безуспешные попытки, и ищем проблему.
Если случилось успешное заведение, смотрим на контрольные лампочки снова.
Гореть должна их некоторая небольшая часть. Смотрим на приборы. Обращаем особое внимание на показометр давления масла (если таковой есть) или на соответствующую красную лампу, и на уровень топлива в баке. Смотрим также на температуру двигателя. Ее состояние определяет последующий стиль езды - если в норме, то можно сразу давить тапку в пол, если она где-то в синей зоне шкалы, то пока не придет в рабочее состояние, придется ехать, избегая резких набросов нагрузки и вообще высоких нагрузок и скоростей.
Бензинку-зажигалку можно несколько минут прогреть на холостом ходу, хотя это и не обязательно. Дизель греть на ХХ бесполезно. Для быстрого прогрева дизеля на стоянке можно воспользоваться пусковым подогревателем (см) (на многих машинах есть прямо в стоке, на остальные можно установить).
Включаем нужные электроприборы (фары, обогреватели стекол и т.п), избавляемся от запотевания окошек, проверяем обзор во все стороны, в т.ч. и положение зеркал, при необходимости - поправляем все, что нужно поправить. Смотрим, не свалится ли что-то при движении, в т.ч. водитель - проверяем положение сиденья и т.п.
Снимаем ручной тормоз. Хотя при работающем двигателе о том, что ручной тормоз затянут, сигнализирует большая красная лампа, почему-то периодически все забывают его отпустить. Особенно в случае, если он был затянут не до упора. В этом случае его сопротивление движению может быть невелико, и его можно не заметить по поведению машины. Эта ошибка с высокой вероятностью приведет к весьма дорогостоящему ремонту, а при неблагоприятных условиях может быть и опасна.
Вроде, можно ехать.
Только осталось включить видеорегистратор. Если он, конечно, есть. Очень полезно, если есть. Посему рекомендую поставить сразу. Подключить к бортовой сети можно таким образом, что он сам и его режим записи, будут включаться одновременно с двигателем. Поможет при "наездах" ГАИшников, официально воспринимается при разборе ДТП (в т.ч. ты можешь оказаться единственным свидетелем какого-то запутанного случая). Кроме этого - просто интересно. Можно вечером дома посмотреть и провести "разбор полетов".
Вылезя с трудом с места стоянки, выбираемся на оперативный простор.
Понятно, что, особенно первое время, все наличное внимание и способность воспринимать окружающую действительность будет поглощено дорожной обстановкой. Тем не менее сама машина тоже требует некоторого внимания. Эту часть внимания можно попробовать ей выделить при ожидании нужного сигнала светофора, при движении по прямым спокойным участкам и т.п. Но в любом случае дорожная обстановка должна быть приоритетной.
Первый очевидный источник информации - контрольные лампочки на панели приборов. Их назначение и твоя желательная реакция на их включение обычно достаточно подробно описано в книжке, прилагаемой заводом к машине. Очень коротко сводится к тому, что при включении любых красных лампочек нужно немедленно найти безопасное место для остановки, остановиться и решить проблему. При включении желтых - можно продолжать ехать с особой осторожностью, степень и суть осторожности определяется тем, какая из желтых лампочек в данный момент засияла. Зеленые лампочки просто информируют о включении различных приборов и устройств. Обычно, единственная синяя лампочка - контроль включения дальнего света фар. Просто чтобы не забывать.
Такое отношение к цвету лампочек у производителей выдерживается обычно достаточно последовательно.
Некоторые из лампочек, которые, на мой взгляд, требуют дополнительных комментариев:
Желтая лампочка контроля двигателя Check Engine - самая подлая из всех. Управляется непосредственно электронным блоком управления двигателем (моторные мозги, DCU). Ее включение говорит о том, что в процессе самодиагностики или при работе этими самыми мозгами замечены некие отклонения от того, что они полагают нормой. Кстати, не все замеченные отклонения вызывают включение этой лампы. Иногда они просто и тихо записываются в историю ошибок и могут быть прочитаны только при подключении диагностического прибора. Но если лампочка включилась - последствия могут быть самыми различными. От прекращения работы двигателя вообще, до отсутствия каких-либо видимых. В некоторых случаях доступная мощность двигателя может быть ограничена чем-то вроде половины. Очень редко при перезапуске двигателя гаснет сама. Чаще всего можно погасить только путем стирания ошибки диагностическим прибором, даже в случае, если сама неисправность уже фактически устранена.
Красная лампочка заряда аккумулятора - при включенном зажигании, или как это назвать в случае, если у тебя дизель, горит, пока не заработает электрический генератор. Т.е. означает, что все потребители электроэнергии работают от аккумулятора, запас энергии в котором весьма ограничен. Гаснет она просто при появлении напряжения на выходе этого самого генератора, что вовсе не говорит о том, что батарея успешно заряжается. Угасание этой лампочки обычно свидетельствует о том факте, что двигатель работает и генератор не подох совсем. При этом напряжение на нем может быть, при весьма частых его неисправностях, недостаточным для заряда батареи. Тут поможет только периодический контроль бортового напряжения вольтметром.
Зеленые лампочки контроля указателей поворота, самой машины и прицепа - в зависимости от типа реле-прерывателя, которое вызывает мигание, а также подключения, мигает вместе с поворотниками, или в противофазе. При наличии прицепа - прицепная лампочка поступает аналогично. Если эти контрольки мигают примерно вдвое чаще обычного или вспыхивают один раз при включении поворотника и больше не горят - одна или более ламп-мигалок перегорели. Если горят непрерывно - сдохла сама релюха-прерыватель. При отсутствии прицепа прицепная контрольная лампочка вспыхивает один раз при включении указателя поворотов.
Желтая контрольная лампочка включения блокировки межосевого дифференциала - (если есть такой дифференциал, и у него есть блокировка) горит тогда, когда блокировка фактически включена, что не обязательно соответствует положению ручки включения блокировки. Если ручкой блокировка выключена, а лампочка продолжает светиться, нужно попробовать поездить вперед-назад по паре метров. Лампочка должна погаснуть. Если не получилось - следует медленно и особо осторожно ехать в то место, где будешь разбирать раздатку с целью ремонта дохлого диффа. Естественно, такая лампочка есть только в полноприводных автомобилях, оборудованных блокируемыми дифференциалами (одним межосевым хотя бы).
Следующая вещь, требующая периодического внимания - контрольные приборы. К сожалению, чем новее машина, тем меньше их становится. Что в большинстве случаев, еще осталось:
Спидометр - тут, вероятно, комментарии не нужны.
Тахометр - есть очень часто. Показывает частоту вращения коленчатого вала двигателя в оборотах в минуту. Как средство диагностики проблем нужен редко - в основном, проверить обороты холостого хода. Зато становится очень ценным для выбора оптимальных режимов движения, особенно в условиях бездорожья, крутых подъемов и спусков. По мере привыкания к машине его необходимость будет уменьшаться, но в начальной стадии может хорошо помочь, например, найти режим двигателя, соответствующий максимальному крутящему моменту. Естественно, для этого нужно представлять моментную характеристику двигателя.
Указатель уровня топлива - тут вроде тоже все понятно. Показывает наличие топлива в баке, обычно выраженное в частях этого самого бака - полный, половина и т.п. Для нормального использования надо знать емкость бака в литрах и представлять, какой расход в данных условиях движения можно ожидать. Тогда можно оценить, на какое расстояние хватит имеющегося топлива. Следует помнить, что некоторые условия эксплуатации и некоторые неисправности двигателя могут вызвать резко увеличенный его расход. После нескольких заправок показания прибора становятся привычными и понятными.
При движении по пересеченной местности, которое сопровождается большими кренами машины, надо следить за уровнем топлива особенно внимательно, т.к. в заборник в баке может попасть воздух. Для некоторых типов автомобилей это безопасно или даже вообще незаметно, для некоторых - может вызвать остановку двигателя. В особо неудачных случаях, например, для дизельных автомобилей с системой впрыска топлива Common Rail, для запуска двигателя после завоздушивания может потребоваться дополнительное сервисное оборудование.
Указатель температуры охлаждающей жидкости - теперь очень загадочный показометр, обычно даже не имеющий тарировки в каких-либо физических величинах. Просто шкала разделена на три зоны - типа, мало, нормально и много. Приводится в действие теперь часто не непосредственно от некоего датчика температуры этой самой жидкости, а от того же процессорного блока управления двигателем (моторных мозгов). Твоя реакция на его показания должна быть примерно такой - если мало, то едем не торопясь, не совершая резких маневров и набросов нагрузки на двигатель. Кроме того, зимой, если стрелка в холодной зоне, то ждать эффективной работы отопителя салона и обдува стекол не приходится. Когда стрелка попала близко к середине шкалы - двигатель прогрет, и от него можно получить максимум того, на что он способен. Уход стрелки в горячую зону говорит либо об очень тяжелых условиях эксплуатации - тогда надо просто остановиться и подождать, пока двигатель остынет, либо о серьезной неисправности системы охлаждения. Вообще, перегрев современного двигателя часто вызывает его серьезные повреждения и влечет за собой сначала эвакуацию, а затем долгий и дорогой ремонт.
Автомобили с бензиновыми двигателями часто перегреваются в жаркую погоду при длительной работе на холостом ходу, например, при стоянии в пробках. Чтобы снизить температуру в подобных экстремальных для бензинки условиях, можно, несмотря на летнюю жару, включить на полную мощность отопитель салона. Тебе будет очень жарко, зато двигатель остынет. Естественно, при сильном нагреве двигателя надо выключить все приборы, не являющиеся абсолютно необходимыми, и в первую очередь кондиционер. Впрочем, кондиционер при перегреве двигателя обычно выключается автоматически.
Слишком низкая температура двигателя свидетельствует о неисправности системы охлаждения. О том же свидетельствует непривычно медленный прогрев. Продолжать движение можно, но к ремонту надо готовиться.
Остальные приборы на автомобилях встречаются редко, по крайней мере в стоке, но могут быть установлены дополнительно. Вот пара, на мой взгляд, весьма существенных:
Вольтметр - поможет вовремя заметить неисправности генератора на ходу и поверхностно оценить заряд аккумулятора (во всяком случае, заметить существенный разряд) на стоянке. Нормальное напряжение, когда потребители питаются от аккумулятора - 12 с небольшим вольт; при работе двигателя, и, как следствие того, генератора - чуть больше 14. Низкое напряжение на аккумуляторе говорит о его глубоком разряде, напряжение больше 15 вольт при работающем двигателе вызовет перезаряд и кипение электролита в аккумуляторе, что быстро выведет его из строя. Естественно, приведенные цифры относятся к автомобилям с напряжением бортовой сети 12 вольт. Для 24-х вольтовой бортовой сети эти напряжения будут, соответственно, 25, 28 и 30 вольт (ориентировочно).
Указатель давления масла - измеряет давление в системе смазки двигателя, теперь обычно заменен на одну красную лампочку. Наблюдение за динамикой позволит прогнозировать наступление срока серьезного ремонта основных деталей двигателя. Особенно полезен при эксплуатации двигателя в тяжелых условиях при высоких температурах. В таких условиях масло сильно нагревается, его вязкость снижается и, как следствие того, давление падает. При этом снижается эффективность смазки трущихся деталей двигателя. Наряду с температурой двигателя давление масла может быть сигналом к тому, что надо остановиться и дать всему этому остыть.
Кроме приборов, очень (или самым) важным источником информации о состоянии автомобиля являются твои чувства и впечатления. Тут попробуем рассмотреть только те ощущения, которые порождаются самим автомобилем. И в основном те, которые могут быть сигналами о неисправностях, требующих обязательного вмешательства. Не берусь даже попробовать перечислить все, что можно при езде почувствовать, увидеть и услышать. Остановимся на основном, или, точнее, том, что вспомнилось.
Естественно, интересуют, в основном, необычные ощущения. Т.е. в сравнении с обычными. После некоторого опыта езды на данной конкретной машине можно запомнить, какие, например, звуки она издает при том или ином режиме движения. И какие требуются усилия для манипулирования органами управления. Все необычные проявления машинской жизни лично я рекомендовал бы отметить и проанализировать. Таким образом можно заранее заметить приближение ряда существенных проблем и принять превентивные меры. Своевременные меры очень часто позволяют сэкономить кучу денег и времени, не говоря уже о том, что любая существенная проблема может быть источником потенциальной опасности.
Несколько характерных примеров (предполагается движение по прямой и ровной дороге, без заметных уклонов):
При прямолинейном равномерном движении. В общем случае машина должна сама ехать прямо. Хотя дороги обычно строят таким образом, чтобы дождевая вода стекала в канаву, и не через осевую, а в ближайшую. Для этого дорожному полотну придают поперечный уклон вправо, от осевой до обочины. Так как машинам, как и всему на свете, свойственно скатывание по наклонной плоскости, на правильно построенной дороге некоторый увод вправо существует всегда. Однако, при движении по горизонтальным в поперечном направлении участкам руль должно быть можно просто отпустить, при этом машина должна продолжать ехать прямо. Все уводы в стороны должны быть обязательно проанализированы, причины найдены и устранены, любой увод обязательно будет причиной ускоренного износа шин и потери устойчивости при движении (повышенная опасность заноса). Основные причины:
Рыскание машины по курсу из стороны в сторону, требуется постоянное подруливание:
Вибрация на руле (сама баранка дрожит вправо-влево), особенно если заметен максимум на скорости около 80 км/ч - почти однозначно дисбаланс одного или обоих передних колес. В принципе может быть вызван налипшей внутри колесного диска грязью. Чаще - неравномерным износом, монтажом шины без балансировки, потерей балансировочных грузиков (чаще всего) или проворачиванием шины на диске при большом сознательном снижении давления на бездорожье. Вызывает быстрый износ шин и очень быстрый износ деталей передней подвески. Решение проблемы - заехать на ближайший шиномонтаж и отбалансировать колеса на стенде. Дисбаланс задних колес заметен не так хорошо, но все же заметен. Баранка, естественно, дрожать не будет, но тряска хвоста появится. Последствия те же. Вообще следует колеса иногда перебалансировать.
Высокочастотная вибрация, тоже имеющая максимум на какой-то скорости от 60 до 100 км/ч - часто дисбаланс карданных валов. Может быть вызван тем, что один из валов просто погнут при хорошем наезде на пень, например. Чаще вызван косорукой сборкой вала в сервисе или убитыми длительной эксплуатацией крестовинами. Погнутый вал просто меняют, криво собранный можно попробовать собрать нормально, изношенные крестовины легко поменять в домашних условиях. Вообще, крестовины карданов на джипах - почти расходник. Если не принять своевременные меры - износятся подшипники раздатки (если таковая есть) или подшипник коробки и, обязательно, сальник и подшипник главного редуктора. Ремонт будет дорогой.
Возможно появление необычной вибрации, вызванной и другими причинами. Т.е. причины самой по себе вибрации - обычно либо дисбаланс, либо деформация чего-то, что достаточно быстро вращается. При появлении надо оценить место, частоту, и с изменением режима работы какого агрегата связана. Это иногда не просто, но должно быть сделано. Ездить по принципу "хороший стук наружу вылезет" дорого и небезопасно.
Звуки, издаваемые машиной, особенно хорошо слышны при движении по прямой ровной дороге. Все механизмы так или иначе шумят. Обязательно надо научиться обращать внимание на всевозможные шумы, которые отличаются от естественных. Это не очень просто, потому что условия движения на эти шумы сильно влияют. Например, шуршание шин по сухому и сырому асфальту сильно отличается. Также шумовой фон меняется при открытии окон, воздухозаборников и т.п. Кстати, иногда полезно, проезжая параллельно близкому высокому забору, открыть окно. Звук машины, отраженный от забора, слышен почти как со стороны.
Самым неприятным является появление "шаркающих" и воющих звуков. Шаркающими я называю шумы вроде циклически повторяющегося выраженного шороха. Цикличность шаркания часто соотносится с частотой вращения чего-либо. Такие звуки обычно порождаются либо задеванием чего-то вращающегося чем-то неподвижным, либо - самое неприятное - полностью вышедшим из строя подшипником качения. В последнем случае вышедший из строя подшипник очень сильно греется, вплоть до плавления деталей.
Всякие завывания обычно связаны либо с износом тех же самых подшипников, либо износом шестерней, либо работой шестерней и подшипников без смазки. Работа чего-либо, что должно смазываться, без смазки или с недостаточной смазкой также ведет к сильному разогреву и быстрому износу или разрушению.
Характерный "моторный" громкий звук обычно говорит о прогоревшем или механически поврежденном глушителе. Требуется либо замена, либо ремонт оного.
В поворотах, особенно задним ходом, хруст, слышимый откуда-то спереди, обычно говорит о сильно изношенных синхронных карданах, они же ШРУС. Требуется замена.
При выходе из поворота рулевое колесо, будучи отпущенным, должно само возвращаться в положение, соответствующее прямолинейному движению. Если этого не происходит, вероятнее всего, передняя подвеска отрегулирована неправильно либо повреждена.
В начале движения, при трогании с места - может быть заметен удар в трансмиссии. Для джипов, особенно с изрядным пробегом, некоторый щелчок может быть и допустим. Он просто обусловлен большим количеством передач, имеющимся между сцеплением и колесами. Каждая из передач имеет хоть небольшой, но зазор. При нагружении эти зазоры одновременно выбираются, что с непривычки и в некоторых условиях движения могут вызвать некоторый звук. Однако сильные удары недопустимы, особенно прослушиваемые на ровной дороге. Они говорят об износе трансмиссии, в первую очередь об изношенных крестовинах карданных валов и шлицевых соединений фланцев полуосей (если таковые есть). Менять все перечисленное, и как можно скорее. Если детальное освидетельствование карданных валов и фланцев дефектов не выявило - проблема в шлицевых соединениях внутри коробки или раздатки. Требуется их демонтаж и разборка.
Грохот и удары при выжатом сцеплении информируют о развалившемся антивибраторе - гасителе крутильных колебаний. Если это не двухмассовый маховик, то заменен должен быть ведомый диск сцепления - недорогая, и, в общем, расходная деталь. При двухмассовом маховике все намного дороже. Сама же замена того и другого требует демонтажа коробки и раздатки.
При снижении скорости рывки часто свидетельствуют о повреждении колодок ручного тормоза (в современных машинах, имеющих задние дисковые тормоза).
После пробега в несколько километров интересно понажимать на тормозную педаль, обращая внимание на ее ход до упора. Первый раз нажимаем непосредственно для остановки после движения, и второй - на стоящей машине. Ход педали должен быть, в идеале, одинаковым или почти одинаковым. Существенная разница в ходе педали, при условии, что сами тормоза исправны и в системе гидравлики нет воздуха, обусловлена тем, что ход поршней рабочих цилиндров может быть разным от положения отпущенных тормозов до зажатых. В идеале такой разницы не должно быть. В реальности при движении, вследствие наличия небольших люфтов и незначительного осевого биения дисков, колодки раздвигаются несколько на большую величину, чем на неподвижной машине. И для повторного сжатия колодок на больший ход требуется насколько большее количество жидкости, поданной в цилиндры.
Из этого можно сделать вывод, что если ход педали в этих двух случаях сильно отличается, следует обратить внимание на возможное возрастание люфтов в ступичных подшипниковых узлах, или, что вследствие износа, перегрева или удара тормозные диски деформированы. При люфтах в подшипниковых узлах подшипники должны быть отрегулированы или заменены, деформированные тормозные диски могут быть только заменены новыми. Менять диски можно только парой (правый и левый одновременно).
При езде по сильно неровной поверхности, вызывающей сильное качание автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении, можно оценить в полной мере работу подвески. Качания должны быть плавными, колебания сразу гаснуть, подвеска не должна издавать никаких стуков, скрипов и прочих звуков. При появлении оных звуков следует обратить внимание по крайней мере на местонахождение их источника, что позволит впоследствии быстрее найти изношенный или поврежденный элемент. Источником стуков обычно являются разбитые сайлент-блоки, они же резинометаллические шарниры, т.е. то, что подвижно соединяет между собой элементы подвески.
Если заметна продольная раскачка (козление) автомобиля, в особо тяжелых случаях - с увеличивающейся амплитудой, которую приходится гасить снижением скорости - амортизаторы подвески давно хотят быть новыми.
Запахи дыма, гари, горелой изоляции - в подавляющем большинстве случаев говорят о том, что где-то у дороги горит какая-то дрянь. Но если, проехав километр, они не исчезают, скорее всего их источником является твой автомобиль. Необходима немедленная остановка и поиск источника, с принятием срочных мер, в особо тяжелых случаях - с применением огнетушителя. На такой случай необходимо знать, как именно можно полностью обесточить электрооборудование. Трофисты и подобная публика, часто ломающая автомобили, специально оборудуют их очень большим выключателем, который устанавливают в разрыв кабеля, идущего от "-" клеммы аккумулятора к точке заземления. Такой выключатель должен выдерживать ток не менее 600 ампер. При бездумном обесточивании, если автомобиль снабжен автономной сиреной противоугонной системы, оная сирена обязательно сработает и своим громким воем будет вносить определенную сумятицу в процесс поиска неисправности. См. инструкцию от противоугонной системы. Заранее, естественно.
После обесточивания автомобильный радиоприемник скорее всего откажется работать. Для восстановления его работоспособности потребуется введение некоего цифрового кода безопасности (это некоторая защита от воров). Если приемник установлен на заводе производителем автомобиля, код написан в карточке безопасности вместе с кодом аварийного доступа. Некоторые приемники так хорошо защищены, что после трехкратного неверного введения кода выходят из строя окончательно и необратимо.
Проблемы с двигателем. При проблемах с двигателем, по крайней мере, обычно, ясно, что их источником является именно двигатель. Это от тривиального "не заводится" до потери тяги именно тогда, когда она наиболее необходима, и просто аварийная остановка во время движения. Двигатели с каждым годом становятся все более сложными, на них появляются ранее не виданные системы и агрегаты, многие из которых связаны с требованиями экологии. Поэтому тут рассмотреть какие-то варианты просто невозможно, в связи с огромным разнообразием их типов и конструкций.
В общем виде, можно сказать только, что шум собственно двигателя также очень информативен, и все отклонения должны быть замечены и проанализированы. Кроме того, все современные двигатели имеют микропроцессорную систему управления, которая также собирает диагностическую информацию. Поэтому прибор, с помощью которого эту информацию можно хотя бы прочитать, лучше иметь в доступности.
Для остановки надо найти достойное место. В смысле, достаточно безопасное с точки зрения сохранности машины в твое отсутствие. Если это дорога - то стоящую машину должно быть хорошо видно и она должна быть подальше за пределами проезжей части. Также желательно посмотреть, не остановилась ли ты на возможной траектории идиота, который не вписался в ближайший поворот. В городе не стоит стоять вплотную к домам. Кроме того, что с крыш нередко валятся сосульки (это только зимой), но и выкинутые из окон бутылки (круглый год).
Если автомобиль дизельный, то двигатель не стоит глушить сразу после остановки. Дело в том, что сейчас все дизеля имеют систему турбонаддува со свободным, т.е. не имеющем кинематической связи с двигателем, турбонагнетателем. Этот нагнетатель представляет собой сочетание газовой турбины с центробежным компрессором, ротор которого, при нормальной работе двигателя, раскручивается до частоты вращения, превышающей 150000 об/мин. С такой частоты до остановки он вращается по инерции весьма продолжительное время. Для нормальной работы ему, как и прочим железякам, нужна смазка, которую он получает из общей системы двигателя. При остановке двигателя давление масла мгновенно падает до нуля, и если ротор турбонагнетателя продолжит вращаться, его прецизионные подшипники могут просто расплавиться. Поэтому стоит прокрутить двигатель на холостом ходу около 30 сек. (точное необходимое время написано в инструкции). На холостом ходу ротор практически не раскручивается, и если был раскручен при движении, за это время успеет остановиться.
После отказа от карбюраторов и поголовного перехода на электронный впрыск некоторые бензиновые двигатели дорогих моделей автомобилей также стали оснащаться турбокомпрессорами. Их работа и требования к задержке выключения аналогичны дизельным.
Некоторые электронные охранные системы имеют так называемую функцию турботаймера, которая обеспечивает задержку остановки двигателя автоматически. Обычно это не штатные, а дополнительные охранные системы.
Ну и самое главное - не забыть предусмотреть что-либо предотвращающее укатывание автомобиля в твое отсутствие. Например, затянуть ручной тормоз. Или поставить селектор АКПП в положение "P". Или включить низшую передачу в МКПП. Для пущей надежности можно включить еще пониженную передачу в раздатке и заблокировать межосевой дифференциал. Естественно, при наличии раздатки. В этом случае автомобиль будет надежно стоять даже на уклоне. При всем том рекомендуется повернуть руль так, что если автомобиль все же покатится, то он выехал бы за пределы дороги или уперся в тротуар, отбойник и т.п.
Как ни странно, укатывание автомобиля, поставленного на стоянку, изредка случается даже у многоопытных профессионалов. В Инете есть масса видео, посвященных такой ошибке.
Вынимая ключ из замка зажигания, надо обязательно покрутить руль вправо-влево до срабатывания защелки замка противоугонного устройства. Закрывая машину, перевести в режим охраны электронное противоугонное устройство и иммобилайзер (иммобилайзер обычно активируется автоматически при постановке на охрану, или примерно через 5 минут бездействия двигателя). Если машина оборудована центральным замком, все же стоит убедиться, что все активаторы замков дверей сработали, что видно по опустившимся в нижнее положение кнопкам блокировки. Зимой, особенно после мойки машины, они нередко примерзают и теряют подвижность. Желательно после этого, перед уходом, дождаться того, чтобы контрольный светодиод на приборной панели своими сигналами показал, что иммобилайзер активирован и система находится в режиме охраны.
Ну, почти ежедневные. Скажем так, сильно регулярные. Состоят из проверок и приведения в соответствие уровней жидкостей и т.п.
Периодичность этих проверок зависит от интенсивности эксплуатации, возникающих подозрений и т.п. Кроме того, целесообразно их провести после длительного простоя. Тут рассмотрены только обычные профилактические осмотры и проверки, при явном наличии проблем необходимы более детальные методы диагностики, для рассмотрения которых нужна отдельная толстая книга.
В заключение раздела хочу напомнить, что мойка автомобиля зимой - не такая безопасная операция, как кажется на первый взгляд. Чтобы не царапать окрашенную поверхность, сейчас практически ушли в прошлое мойки с вращающимися щетками. Они были заменены мойками высокого давления, в которых грязь с машины удаляется очень сильной (давление около 100 атм) струей воды. Брызги этой воды попадают просто всюду, где есть малейшая неплотность. И если летом, забыв закрыть какой-то воздухозаборник, тебе просто придется садиться на мокрое сиденье, что противно, но терпимо, то зимой проблемы будут куда существеннее.
Дело в том, что когда ты отъедешь от мойки, попавшая куда не надо вода просто замерзнет. А попадает она, например, между резиновым уплотнителем двери и кузовом. После замерзания дверь становится нормально приклеенной. Еще чаще вода попадает в механизмы дверных замков, где ее замерзание лишает подвижности мелкие детальки. Во многих машинах в замках имеются микровыключатели, информирующие противоугонную систему о положении замка. После замерзания все это перестает работать. И это нередко вызывает загадочное поведение противоугонной системы.
Лично у меня был случай, когда я после мойки лез в машину через дверь багажника (остальные не открывались), а затем, после отогревания водительской двери, только она нормально функционировала в течении целого дня, пока остальные двери не отогрелись и не высохли. Две девицы, которые в тот день ездили со мной по делам, лазили на заднее сиденье через водительскую дверь! Понимаю, что виноват сам, но поехал в мойку в относительно теплую погоду, потом поставил машину в гараж, а ночью случилось существенное похолодание, продолжавшееся несколько дней.
В общем, резину дверей зимой лучше регулярно смазывать силиконовой смазкой, а в механизмы замков снаружи лить ее же, или WD-40.
Тривиальное посещение шиномонтажа тоже может вызвать проблемы. Дело в том, что при снятии и установке колес для кручения колесных гаек шиномонтажники почти всегда используют пневматические гайковерты. Эти гайковерты настроены на какой-то момент затяжки гаек, который данный монтажник считает нормальным, кроме случаев, когда его величина просто случайна. Кроме того, ни один монтажник не смазывает резьбу колесных гаек маслом. В результате через пару месяцев гайки могут просто приржаветь, быть недотянутыми и самооткручиваться, или перетянуты так, что их ничем не открутить. Последнее усугубляется ржавчиной.
Отсюда следует простая рекомендация - после посещения шиномонтажа колесные гайки сразу открутить по одной своим ключом, при необходимости - смазать консистентной смазкой, и затянуть в нужном порядке с необходимым моментом.
Ряд необходимых работ по обслуживанию автомобиля должен быть выполнен при достижении автомобилем некоторых значений межремонтного пробега. Некоторые должны быть выполнены через определенные временные интервалы. Обычно это замена смазок, масел, других эксплуатационных жидкостей, и замена деталей, возможный срок службы которых ограничен (обычно это различные резинотехнические изделия) и всевозможных фильтров. Обычно, кроме того, производители рекомендуют через определенные интервалы выполнять некоторые осмотры, регулировки и проверки.
Обычно список регламентных работ, сведенный в большую таблицу, помещается производителем в книгу "Руководство по ремонту" или в отдельный документ, регламентирующий список работ при техническом обслуживании. Иногда информация носит путаный характер, в связи с идеями производителя вводить различные интервалы обслуживания для различных регионов и изменениями в его мнении об этих интервалах в процессе производства данной модели.
Иногда список работ недоступен, это бывает в тех случаях, когда производитель считает, что автомобиль до скончания времен будет обслуживаться только у его официальных дилеров, список работ которым, как предполагается, известен. В этом случае его приходится получать различными обходными путями. Кстати, много полезной информации по ремонту и обслуживанию автомобилей почти всех известных в мире марок, включая списки регламентных работ и электрические схемы, содержится в замечательных книгах английского издательства "Hynes". Очень рекомендую. Продаваемые в России книги на русском языке по ремонту иномарок - часто просто крайне плохой перевод этих книг. К тому же, в основном, крайне погано изданный.
В качестве примера далее приведен сильно сокращенный список регламентных работ, пригодный для дизельного джипа:
Каждые 10000 км - Замена масла в двигателе, замена центробежного фильтра и фильтра очистки масла.
Каждые 20000 км - Замена масла в КПП, замена фильтра тонкой очистки топлива, замена воздушного фильтра двигателя. Набивка смазкой пресс-масленок карданных валов.
Каждые 40000 км - Замена масла в раздаточной коробке, замена масла в главных редукторах мостов, замена масла в поворотных кулаках (если залито трансмиссионное масло).
Каждые 50000 км - замена воздушного фильтра гидровакуумного усилителя тормозов, замена смазки в ступичных подшипниках, замена амортизаторов подвески.
Каждые 2 года - замена жидкости в гидроприводах тормозов и сцепления, замена антифриза.
И так далее. Есть указания на необходимые работы даже через каждые 100000 и 150000 км. Подробности - в документации к конкретному автомобилю.
Если автомобиль куплен не новым, то, естественно, история его неизвестна. В этом случае сразу после покупки настоятельно рекомендуется провести замену всех расходных материалов и всех масел и жидкостей, и начать собственный новый отсчет.
Приобретение необходимых запчастей для автомобилей иностранного производства может представлять собой некоторые сложности. В связи с тем, что номенклатура запчастей очень велика, и, кроме того, разнообразие моделей тоже немалое, ни один торговец не держит на складе в наличии всех деталей, составляющих автомобиль. Это относится даже к тем торговцам, которые имеют статус крупного официального дилера того или иного производителя. На складах обычно держат те детали, которые данный торговец или сервис считает наиболее ходовыми. Поэтому следует быть готовым к тому, что запчасти в большинстве случаев, кроме расходников, можно купить только под заказ, с доставкой из страны производителя. В условиях российской действительности срок поставки обычно бывает около месяца.
Это одна из причин, почему не стоит доводить состояние автомобиля до требования им экстренного ремонта, а стараться обходиться плановыми ремонтами, заранее купив все необходимое. Любой экстренный ремонт потребует простоя автомобиля, как минимум, на период ожидания доставки запчастей.
Во многих случаях при поиске деталей не следует пренебрегать разборками. Многие детали, кузовные, например, вообще не подвержены механическому износу. Поэтому то, что деталь была в эксплуатации, иногда не имеет значения. А цены там могут быть существенно ниже. При определенной удаче на разборках можно купить даже дорогостоящие агрегаты, вроде коробки передач, с минимальным пробегом. Например, в случае, если разбирается машина после ДТП, или частично сгоревшая. Ремонт таких машин часто экономически нецелесообразен, и владельцы отдают их на утилизацию.
Часто считают, что наиболее качественные запчасти - всегда оригинальные, т.е. проданные производителем автомобиля. Обычно это так и есть, однако следует помнить, что ни один производитель автомобиля не производит сам всей номенклатуры деталей. Большинство механических узлов и агрегатов обычно производятся специализированными предприятиями. Продавая такие детали, производитель автомобиля выполняет только функцию упаковщика, помещая деталь в коробку, на которую нанесена соответствующая символика. Эта упаковка обычно удорожает деталь минимум в два раза, если производитель автомобиля достаточно известен. Поэтому, покупая узел или деталь непосредственно у конвейерного поставщика своего любимого производителя, ты покупаешь абсолютно то же самое, только в упаковке другого цвета и к тому же вдвое дешевле.
На самих агрегатах очень часто имеется маркировка их настоящего производителя. Компоненты тормозной системы выпускаются Lucas и Lockheed или его английским филиалом Delphi, детали топливной аппаратуры дизелей - Bosch и все тем же Lucas, компоненты электрооборудования и электроники - Bosch, Lucas, Wabco, Beru, турбонагнетатели для дизелей - Garrett, резиновые уплотнения высокого качества - Corteco, подшипники качения высокого качества - Timken. Список можно продолжать очень долго. Посмотреть каталоги различных производителей на одном сайте можно, например, у крупного продавца автозапчастей в Москве и Петербурге по имени Exist, www.exist.ru.
Кроме собственно производителя и его конвейерных поставщиков деталей и узлов, существуют фирмы, специализирующиеся именно на производстве и поставке запчастей. Не являясь поставщиками производителя, они часто вносят весьма удачные изменения в конструкцию узлов и деталей, сохраняя при этом полную взаимозаменяемость. Цены у таких производителей тоже могут быть весьма привлекательными. Например, в Англии, для Land-Rover запчасти вполне достойного качества поставляют Allmakes, Bearmach, BritPart и еще кто-то.
Самая высокая наценка на запчасти всегда у официальных дилеров. В связи с этим к ним следует ходить только за теми запчастями, которые невозможно по различным причинам купить у обычных торговцев. Например, только дилер может по VIN-номеру машины продать комплект ключей с брелком противоугонного устройства вместо потерянных в лесу. И эти ключи подойдут, а брелок не надо будет перепрограммировать. У официалов иногда приходится покупать экзотические расходные материалы, если им трудно или нецелесообразно подбирать замену.
В остальных случаях лучше всего обращаться к продавцу запчастей, который специализируется на данной марке автомобиля.
А вот фильтры лучше все-таки покупать оригинальные. Дело в том, что эта деталь одновременно и дешевая, и очень ответственная. Экономия в данном случае просто лишена смысла, а риск велик. Если из-за разрыва фильтрующего элемента масло или топливо перестанут фильтроваться, цена ремонта скорее всего будет очень высокой (вплоть до капремонта двигателя). Тем более что до появления симптомов разрушения подшипников и т.п. ничего не будет заметно. Хотя, в принципе, возможна замена оригинальных фильтров продукцией таких производителей, как немецкий Mann, например. Ротационные фильтры тонкой очистки масла, кажется, бывают только оригинальные.
Попытка экономии на маслах, тормозной жидкости и антифризах также никогда не приводила ни к чему хорошему. Производитель автомобиля проводил ресурсные испытания агрегатов именно с теми маслами, которые рекомендует к использованию. Иногда производители масел вносят изменения в состав для конкретных моделей двигателей и агрегатов. Например, Castrol производит масло с индексом вязкости 5W30, специально рекомендованное для двигателей Land-Rover. В любом случае следует использовать масло со спецификацией, указанной в документации на автомобиль, или более высокой. Если есть выбор, всегда предпочтительнее использовать полностью синтетическое масло. Расходы обязательно вернутся длительной работой агрегатов.
Попытка использования российских антифризов часто кончается коррозионными разрушениями алюминиевых цилиндровых крышек (сам видел в полости крышки коррозионные раковины глубиной в несколько мм).
Антифризы производства Texaco, Castrol и т.п. поставляются в пятилитровых банках в виде концентрата. Перед заливкой такой концентрат должен быть разведен дистиллированной водой в соотношении 1:1. При таком разведении температура застывания антифриза будет -400С. Антифризы ядовиты, в т.ч. при попадании на руки. При проливании на краску замечательно ее разрушают.
Тормозная жидкость тоже должна быть высокого качества. Отмечено, что иногда жидкости российского производства, даже имеющие индекс DOT4, разрушают резиновые детали. Посему лучше всегда использовать жидкости известных производителей. Для доливки и при замене лучше всего использовать жидкость из только что открытой банки, т.к. она гигроскопична. При прокачке тормозов жидкость из емкости для прокачки для доливки использовать нельзя. По окончании работы ее лучше просто выкинуть. В смысле ядовитости и воздействия на покрашенные поверхности автомобиля тормозные жидкости аналогичны и даже превосходят антифризы.
Сложный вопрос, часто обсуждаемый на автомобильных форумах и вызывающий бурные споры. У каждого водителя существует собственное мнение, подкрепленное его многолетним опытом. Не могу дать точных рекомендаций, потому попробую просто вспомнить, что засунуто в машину лично у меня и без чего лично я чувствую себя некомфортно. Пока оставим вопрос об экипировке автомобиля для дальних поездок и, тем более, поездок в тяжелых условиях. Рассмотрим каждодневный список.
На случай непредвиденных обстоятельств:
От проблем с колесами:
На случай, если несильно засел (сам или кто-то еще):
Инструмент:
Всякие масла и прочая химия:
От электротехнических проблем:
Запчасти:
Книги:
Приведенный список не претендует на полноту и даже на абсолютную необходимость наличия с собой всего перечисленного. Это просто справочная информация. Если лично ты полагаешь, что в связи с какими-то причинами все равно не сможешь воспользоваться чем-либо из списка, но считаешь данный предмет, в принципе, полезным, лучше все-таки его иметь. У меня было несколько случаев, когда я не смог оказать помощь другим автомобилистам именно по причине отсутствия у них необходимых инструментов или материалов.
Случай сознательного обесточивания при появлении подозрения на подгорание электропроводки в первом приближении рассмотрен выше. Однако возможны и другие его варианты. Например, полный или почти полный разряд аккумулятора. Это явление возможно в ряде случаев. Например, в результате очень длительного простоя (пара месяцев) энергия попросту израсходована неотключаемыми потребителями, такими, как противоугонное устройство, часы, приборная панель, радиоприемник. Или на поставленном на стоянку автомобиле, уходя, забыли выключить какие-либо более существенные потребители электроэнергии. В холодное время батарею легко разрядить длительной безуспешной работой стартера. Возможны и другие варианты. Причем в холодное время вероятность разряда батареи существенно повышается в связи с тем, что при температуре в -200C, емкость батареи составляет половину номинальной. Старый, изношенный аккумулятор также теряет емкость.
Разницу между полным и почти полным разрядом будем понимать тут следующим образом - при полном разряде ни один потребитель электроэнергии не работает, лампочки освещения не горят либо слегка накаляют нить. При почти полном разряде энергии еще хватает на то, чтобы запустился ECU двигателя и электронасос создал некоторое давление топлива (если такой насос есть), но при попытке включения стартера в салоне прослушиваются щелчки тягового реле, а сам стартер либо вообще не вращается, либо вращается очень медленно.
В обоих случаях решением проблемы считаем запуск двигателя и начало зарядки батареи штатными средствами.
Для автомобиля с АКПП разница между полным и почти полным разрядом несущественна, т.к. запустить двигатель на нем можно только стартером, а это в любом случае не удастся. Автоматическая трансмиссия может передавать крутящий момент только в одном направлении - от двигателя к колесам. Поэтому никаких обходных путей запуска двигателя просто не существует. Это же относится к неисправностям самого стартера или его тягового реле. Элементарное подгорание контактов последнего может вызвать существенные проблемы, особенно вдали от цивилизации.
В природе не существует способов запуска двигателя автомобиля с АКПП при неисправном стартере. Этим и объясняется существующая у трофистов нелюбовь к автоматам. Они (трофисты) очень часто переезжают всевозможные речки, при этом у них и стартер, и его тяговое реле систематически находятся под водой, что не продлевает их существование. А если учесть, что это и без того не самый надежный агрегат, то пристальное внимание к нему у любителей автоматов на джипах должно быть постоянным. Стартер и его тяговое реле на автомобиле с АКПП всегда должны быть в идеальном состоянии, при замеченных малейших проблемах его надо снять и отремонтировать.
Возможные пути решения проблемы:
Зарядить аккумулятор - тривиальное решение. Для этого нужны зарядное устройство и источник питания для оного. Это обычно сеть 220 вольт. Можно снять аккумулятор, отнести его домой (его вес не меньше 30 кг), подключить к зарядному устройству и, для полного заряда до номинальной емкости, подождать 10 часов. Естественно, при наличии сетевой розетки около автомобиля можно ничего никуда не носить. Но такое обычно бывает только в гаражах. В таком случае можно пару часов позаряжать аккумулятор, а затем, если характеристики зарядного устройства это позволяют, не отключая его запустить двигатель обычным способом, с подпиткой аккумулятора от сети.
Запустить двигатель с буксира - если аккумулятор разряжен почти полностью, но насос и ECU двигателя работают, а автомобиль оборудован МКПП, можно любым способом придать ему такую скорость, при которой частота вращения коленчатого вала будет составлять не менее 150 об/мин. Автомобиль разгоняется с выжатым сцеплением и включенной, например, 3-ей передачей. При достижении нужной скорости сцепление отпускается и коленчатый вал начинает прокручиваться от трансмиссии. Для дизеля перед отпусканием сцепления следует обычным образом включить свечи накала. Придать автомобилю необходимую скорость (около 7 км/час) можно путем буксировки его другим автомобилем - или, если все происходит на ровном асфальте, 2-3 человека могут без больших усилий сделать это вручную, даже с весьма тяжелым джипом. Для запуска обычно надо проехать с десяток метров. Дело существенно упрощается при наличии горки, с которой автомобиль можно спихнуть. Заводя автомобиль с буксира, сцепление нужно отпускать медленно и плавно. При резком раскручивании коленчатого вала возможно повреждение газораспределительного механизма, особенно это касается двигателей, у которых распредвал приводится в движением зубчатым ремнем.
Запитать стартер от аккумулятора другого автомобиля - на шоферском жаргоне "прикурить". Для этого нужны, кроме второго автомобиля, два провода большого сечения, с большими и надежными зажимами-крокодилами на концах. Такие провода можно купить, и я от души рекомендую всегда иметь их с собой. Самым трудным в процессе является отлов второго автомобиля. Он, как минимум, должен удовлетворять трем требованиям - иметь бортовое электрооборудование с тем же номинальным напряжением, иметь аккумулятор близкой номинальной емкости, и этот аккумулятор не должен быть засунут так, что до него не добраться. У подавляющего большинства водителей легковушек существует религиозное предубеждение против того, чтобы к ним кто-то подключался. На чем оно основано, я не знаю, но в этом случае придется преодолеть еще и психологический барьер.
Если все успешно отловлено и преодолено, автомобили ставятся таким образом, чтобы с помощью имеющихся проводов можно было бы соединить их аккумуляторы. Затем аккумуляторы соединяются параллельно. Сам момент соединения может сопровождаться некоторым небольшим искрением, т.к. мгновенно начинается зарядка разряженного аккумулятора. Двигатель второго автомобиля должен все время работать. Далее следует подождать, в идеале, около 10 минут. За это время разряженный аккумулятор наберет некоторую энергию, и последующий запуск упростится. По истечению небольшого времени автомобиль с разряженным аккумулятором можно завести, как обычно. После запуска и начала заряда от собственного генератора провода можно отключить. Подробное описание процесса обычно содержится в инструкции, прилагаемой к автомобилю.
Зимой вообще холодно и мерзко. Для автомобиля и, соответственно, водителя, это выражается в появлении специфически зимних проблем. Для поголовно всех автомобилей они сводятся к тому, что при езде возрастает потребление электроэнергии. Почти непрерывно работают обдув лобового стекла, печка, обогрев заднего стекла. Почти не выключаются стеклоочистители. А генератор остается тот же самый, и потому на заряд аккумулятора энергии остается все меньше и меньше. Кроме того, емкость самого аккумулятора сильно падает с температурой.
Для запуска промерзшего двигателя энергии требуется заметно больше. Это обусловлено повышением вязкости масла, вызывающего повышенное вязкостное трение, и, кроме того, ухудшением пусковых свойств самого двигателя. У бензиновых двигателей - бензин хуже испаряется, для создания воспламеняющейся концентрации паров приходится впрыскивать большее количество бензина. Оставшийся жидким, не испарившийся бензин также поступает в цилиндры и смывает со стенок пленку масла, вызывая ускоренный износ цилиндров и поршней и, естественно, повышая трение. У дизельных двигателей запуск затрудняется потому, что при небольших размерах цилиндров сжимаемый завихренный воздух вступает в теплообмен с очень холодными стенками, что не дает ему достичь температуры самовоспламенения топлива. При температуре окружающего воздуха ниже -150С запуск дизеля при неисправных или просто недогретых свечах накала очень затруднен. Для запуска обоих типов двигателей требуется значительно более длительная работа стартера.
При частых непродолжительных внутригородских поездках с частыми пусками холодного двигателя и работой многих потребителей электроэнергии возможен систематический недозаряд аккумуляторной батареи, что при очередном пуске может вызвать отказ. Таким образом, состояние аккумулятора и вообще всего электрооборудования зимой требует еще больше внимания, и вообще, надо быть готовым к тому, что потребуется подзарядка батареи от внешнего источника. Разумеется, без этого можно обойтись, если ездить по несколько часов на большие расстояния.
Зимой особенно полезны предпусковые подогреватели, которые, работая на штатном топливе автомобиля, обеспечивают прогрев антифриза в контуре охлаждения почти до рабочей температуры без запуска двигателя. Правда, для работы они сами тоже нуждаются в электроэнергии, которую берут из той же батареи, но это компенсируется значительным сокращением работы стартера. Некоторые дизельные автомобили комплектуются такими подогревателями прямо на конвейере производителя. Например, на Land-Rover Discovery 2 устанавливается подогреватель Webasto TermoTop Z.
Другая проблема дизельных автомобилей зимой связана с топливом. Точнее, с тем, что многие заправочные станции продают топливо, не соответствующее сезону, или просто несоответствующего качества. Дело в том, что дизельное топливо выпускается нефтеперерабатывающими заводами по трем спецификациям - летнее, зимнее и арктическое. Эти три вида отличаются температурой выпадения из топлива парафинов в твердой фазе, в виде взвеси или геля. Парафиновый гель, выпавший в фильтрах, полностью лишает их проходимости.
Для петербургского климата арктическое топливо не актуально. Переход относительно добросовестными заправочными станциями на зимнее топливо обычно происходит где-то в конце октября, о чем они информируют покупателей (часто просто на стенке висят сертификаты от всех продаваемых топлив). Однако, если при наступлении холодов в баке автомобиля осталось летнее топливо, могут быть проблемы. Гель в фильтре может выпасть уже при температуре -10-150С, и для запуска двигателя тогда потребуется его отогревание. В особо неудачных случаях автомобиль приходится буксировать в теплое помещение, довольно долго там его выдерживать, сливать топливо и заливать другое.
Решение проблемы - просто вовремя заправиться топливом соответствующей спецификации и качества на приличной заправочной станции. Пока в Петербурге не было нареканий к качеству дизельного топлива и бензинов на станциях, принадлежащих Neste, Shell, BP. Москвичи, которые лишены перечисленных брендов, примерно то же говорят о ЛукОйл.
Если дизельное топливо надлежащего качества по каким-либо причинам недоступно, в него можно попробовать добавить антигель. Поставляются рядом производителей, имеют разный состав, но в общем, это некие смеси на основе фурфурилового спирта. Мерзкие и ядовитые. Обычно поставляются в банках, которую надлежит вылить в бак при заправке. Кстати, все антигели сами по себе на морозе сильно густеют, и чтобы вылить их в бак, их надо самих отогреть. При заправке жидкость перемешивается струей топлива и в дальнейшем не дает гелю выпадать. По имеющимся данным, все антигели постепенно выводят из строя те самые предпусковые подогреватели.
Если производитель автомобиля предполагает его эксплуатацию на бездорожье, в инструкции к нему изложены базовые принципы управления им в означенных условиях. Я не готов к написанию полного руководства по езде по бездорожью, тут я просто попробую несколько дополнить заводскую инструкцию. Возможно, что-то из сказанного тут может быть полезно и при управлении обычным автомобилем на лесных и прочих плохих дорогах.
Какой ручей можно переехать без последствий - если машина - внедорожник, то в инструкции написана максимальная глубина преодолеваемого брода. Обычно она составляет что-то вроде 0.5 м. Иногда в инструкции появляется загадочная фраза, что некоторые водители успешно проезжают и более глубокие броды.
Естественно, знаменитая фраза о том, что не зная брода лезть в воду не следует, актуальна и для автомобиля. Незнакомый брод следует пройти пешком и при этом убедиться, что дно достаточно твердое, чтобы автомобиль не стал тонуть в иле. Кроме того, убедиться, что из брода есть проходимый выезд на другой берег. Обычно самое неприятное случается именно на выезде - когда колеса почти полностью погружены в воду, условия для самоочищения протектора идеальны. На выходе все осложняется тем, что колеса уже вышли из воды, и попали на размокший грунт, который в большинстве случаев прекрасно замыливает любой протектор, превращая внедорожную резину в слик. Естественно, выезд должен быть свободен от вертикальных обрывчиков, подмытых течением, в которые колеса просто упрутся. Тут может помочь некоторое махание лопатой. Подъем не должен быть слишком крутым. Вообще, лебедку используют чаще всего именно на выходе из воды.
Практически, для определения, какой именно глубины брод безопасен для автомобиля, надо знать, какие именно его устройства ни при каких условиях не должны оказаться под водой. Зная места расположения этих устройств и приняв в расчет возможные волны, ямы и проседания колес в случае пробуксовки, можно оценить, следует ли ехать в воду.
Все агрегаты трансмиссии автомобиля, которые, как известно, расположены в самой нижней его части и в первую очередь затапливаются, имеют сапуны вентиляции. Эти сапуны предназначены для того, чтобы снять повышенное давление воздуха внутри агрегата при его неизбежном нагреве при работе. Само по себе избыточное давление вредно тем, что вызывает выдавливание масел, которыми заправлены агрегаты, наружу, через сальниковые уплотнения валов и приводов механических элементов управления.
Разогретый при движении автомобиля агрегат, попадая в воду, быстро охлаждается. Охлаждается и находящийся в нем воздух. При этом через сапун вентиляции происходит интенсивное засасывание воздуха из атмосферы. Если гусек или грибок сапуна при этом окажется под водой, то произойдет частичное заполнение ей агрегата, с соответствующими для него последствиями.
На агрегатах дорожных автомобилей сапуны вентиляции представляют собой грибки, находящиеся непосредственно на верхней части агрегата, т.е. попадание в них воды при минимальном погружении почти неизбежно. Особенно это касается главных редукторов, которые расположены ниже всего. Сапуны внедорожников представляют собой длинные пластиковые трубки, соединенные с полостью агрегата с помощью штуцера и выведенные по возможности выше. На конце трубки обычно имеется гусек.
Длинные сапуны на внедорожниках требуют периодической очистки от забивающейся в них пыли, которая может полностью блокировать проход воздуха. Для очистки необходимо разобрать имеющиеся на сапуне соединители и продуть его сжатым воздухом.
На внедорожниках сапуны от КПП, раздаточной коробки и переднего моста обычно выводятся в моторный отсек, где-то между задней частью двигателя и переборкой. Сапун заднего моста находится обычно в колесной арке одного из задних колес. Гуськи сапунов никогда не должны погружаться в воду. Их расположение обязательно надо знать. Некоторые сторонние производители поставляют комплекты удлиненных сапунов для различных автомобилей, которые позволяют поднять гуськи на уровень крыши. Установка таких комплектов явно имеет смысл.
Кроме того, относительно низко обычно расположен клапан вентиляции топливного бака, через который по мере расхода топлива подсасывается воздух из атмосферы. Попадание в него воды также недопустимо. Обычно он либо также выведен в одну из задних колесных арок, либо находится вблизи заправочной горловины.
Воздухозаборник двигателя - самое опасное место в случае попадания воды. Сам патрубок забора воздуха часто находится в весьма неожиданных местах. В любом случае, попадание в него нескольких литров воды почти неизбежно вызовет гидравлический удар, в результате которого двигатель полностью выйдет из строя. Стоимость ремонта в таком случае сопоставима с ценой контрактного двигателя. Посему установка шнорхеля рано или поздно себя оправдает.
В случае небольшого попадания воды в моторный воздухозаборник воздушный фильтр будет смочен. Мокрый воздушный фильтр надо немедленно заменить, или, при отсутствии сухого, выкинуть. Лучше доехать до дома без фильтра, чем его обрывки попадут в двигатель.
Никогда не должны погружаться в воду и электронные блоки управления. Несмотря на свой солидный вид, они абсолютно не защищены от попадания внутрь воды. Обычно при попадании воды в работающий блок он выходит из строя сразу и необратимо.
Высоковольтная система зажигания бензиновых моторов в своем обычном виде перестает работать при появлении в моторном отсеке любых существенных брызг. После высушивания иногда восстанавливает работоспособность. Но вообще, если предполагается езда на бензиновой машине по воде, ее система зажигания требует дополнительной герметизации.
Вентилятор радиатора, попадая в воду, поднимает тучу брызг. Металлический скорее всего при этом погнется, и его погнутые лопасти повредят радиатор. У пластмассового - лопасти могут отломаться. К счастью, на внедорожниках они достаточно высоко. Если брод настолько глубок, на время его переезда лучше принять меры к тому, чтобы вентиляторы не вращались.
Таким образом, зная все водоопасные места автомобиля и несколько раз пройдя брод пешком, можно принять обоснованное решение о проезде этого брода или о поиске обходного маршрута.
Ездя по воде, надо еще помнить о том, что всякая плавающая в ней мелкая дрянь, вроде листьев, тины и пр., очень хорошо загаживает радиаторы. А плавающая крупная дрянь, вроде льдин, палок, коряг - замечательно разбивает незащищенные фары и другие световые приборы.
При замене масла в агрегатах трансмиссии следует обращать внимание на наличие воды в сливаемом масле. При наличии в масле эмульсии надо принять меры к ремонту уплотнений.
Давление воздуха в шинах - очень существенно при езде по мягким и сыпучим грунтам. Снижение давления до 0.5 кг/см2 существенно увеличивает площадь контакта шины с грунтом, при этом повышаются и ее сцепные свойства. В принципе, еще несколько большее снижение давления может ситуацию еще улучшить, но при столь низких давлениях возрастает опасность самопроизвольного разбортовывания шины с диска. Для предохранения шин от саморазбираемости при сверхнизких давлениях существуют специальные приспособления, tirelock, но они сначала должны быть установлены в колесе.
В общем, отправляясь ездить по мягкому грунту, сыпучему или мягкому снегу, песку - всегда снижай давление. Получаемый эффект оправдает затраты на последующую накачку.
Естественно, ехать на спущенных шинах надо медленно и осторожно. И выехав на твердый грунт надо не забыть их накачать до рабочего давления. Для этого и необходим мощный электрический компрессор. Без него накачка сразу четырех больших колес мало кому под силу.
Буксировка одного автомобиля другим по дорогам с покрытием обычно не представляет сложности. Для минимизации помех в управлении буксирующего автомобиля стандартный буксирный трос лучше закреплять ближе к его продольной оси. Идеальным для этого является буксирное устройство, имеющееся на многих автомобилях. При его отсутствии лучше воспользоваться левой задней буксирной проушиной. На буксируемом автомобиле трос закрепляется за правую переднюю проушину. Такое несимметричное закрепление троса позволяет при прямолинейном движении буксируемому автомобилю держаться несколько левее оси буксирующего. Это позволяет водителю буксируемого автомобиля видеть дорожную обстановку впереди буксира, и в случае необходимости, лучше реагировать на ее изменения.
Для буксировки лучше всего использовать капроновый или более прочный полипропиленовый трос, способный выдержать необходимую нагрузку (обычно несколько тонн). Синтетические троса эластичны, что существенно снижает неизбежные рывки при движении. Буксировка стальным тросом, в силу его жесткости, всегда сопровождается сильными рывками, которые могут в итоге привести к разрыву самого троса или повреждению буксирных проушин. Исключение составляют иногда попадающиеся стальные буксирные тросы, оснащенные пружинными демпферами. Кевларовые троса, как и стальные, очень жесткие и практически не тянутся.
Задачей водителя буксирующего автомобиля является возможно более плавное движение, не допуская рывков буксирного троса, особенно в случаях, когда он приобрел существенную слабину. В этом случае от него требуется особенно аккуратная работа сцеплением при трогании автомобиля с места. Т.к. траектория движения в основном определяется водителем буксира, он должен выбирать траекторию с поворотами максимально возможного радиуса, с минимумом перестроений и вообще маневров.
Основная задача водителя буксируемого автомобиля - следовать по траектории буксирующего, по возможности не допуская при этом слабины буксирного троса, т.е. не допускать того, чтобы буксируемый автомобиль по инерции догонял буксирующий.
Перед буксировкой водители должны договориться о сигналах, которые они могут подавать друг другу, и о реакциях на эти сигналы. Идеально, если оба автомобиля оборудованы средствами радиосвязи, например, CB-рациями. Для связи также удобно использовать портативные рации LPD или PMR диапазонов.
При известной аккуратности сложности могут возникнуть только при буксировке на затяжных спусках, когда тормоза буксируемого автомобиля могут перегреться.
При буксировке автомобилей, оборудованных АКПП, или автомобилей с МКПП, смазка которых осуществляется собственным насосом с приводом от промежуточного вала, раздаточную коробку следует перевести в нейтральное положение для предотвращения вращения валов КПП. При невозможности обездвиживания трансмиссии следует просто перед буксировкой демонтировать карданные валы.
Внедорожная буксировка, не связанная с вытаскиванием застрявшего автомобиля - в принципе аналогична дорожной, но требует меньшей скорости, большей аккуратности, и может характеризоваться сильными рывками из-за постоянных неровностей. В этом случае трос требуется более прочный, и возможно, более длинный. Например, можно с успехом использовать динамическую стропу. Скорее всего, водителю буксирующего автомобиля придется использовать пониженный ряд трансмиссии и задействовать блокировки дифференциалов. Существенно возрастает риск отрыва буксирных проушин, особенно если автомобили не оборудованы силовым обвесом, который обычно включает в себя буксирные проушины высокой прочности. Такое занятие может быть потенциально опасным для его участников.
Буксировка с целью освобождения застрявшего автомобиля. Застрявшим, в данном случае, будем считать технически исправный автомобиль, который своими средствами не может сдвинуться с места в какую-либо сторону в силу специфических дорожных условий. Естественно, тут невозможно рассмотреть все возможные варианты спасения застрявших автомобилей, по причине того, что возможных вариантов как застревания, так и спасения, слишком много. В общем случае, для вытаскивания предпочтительно вообще обойтись без буксировки, хотя бы потому, что при этом отпадает необходимость во втором автомобиле. При наличии высокого реечного домкрата и лопаты во многих случаях автомобиль можно вытащить. Существенно этот процесс сокращается при наличии чего-либо, что можно подложить под вывешенные домкратом колеса (в идеале - специальные трапы - сендтреки). Процесс вытаскивания с помощью домкрата и сендтреков чаще всего безопасен для участников и самого автомобиля, но может быть весьма трудоемок и длителен.
Частным случаем вытаскивания автомобиля буксировкой, вероятно, можно считать вытаскивание собственной лебедкой, если автомобиль ей оборудован. Во всяком случае, эти процессы имеют много общих аспектов.
Перед вытаскиванием автомобиля буксировкой следует предпринять ряд подготовительных действий:
После подготовки можно выполнить сцепку автомобилей. Перед началом процесса извлечения, рекомендуется в автомобилях остаться только непосредственно участвующим в нем водителям. Остальным лучше отойти, как минимум, на расстояние, равное длине троса.
При самом вытаскивании лучше не пытаться действовать методом грубой силы, а постепенно, натянув трос, проворачивать колеса вытаскиваемого автомобиля. Многократно повторяя такие действия, обычно удается автомобиль вытащить.
Если статической тяги буксировщика недостаточно, что обычно связано с тем, что его собственные колеса начинают пробуксовывать под нагрузкой, можно попробовать воспользоваться динамической стропой. Стропа представляет собой ленту из синтетического эластичного материала, длиной около 9 метров, снабженную с обоих концов прочно заделанными огонами. Стропой автомобили сцепляются вместо троса. Далее автомобиль-буксировщик отъезжает назад, чтобы дать стропе некоторую слабину, и затем быстро разгоняется вперед, пока, по сути, не будет остановлен растянувшейся стропой. Таким образом можно достичь большего буксировочного усилия в момент, когда стропа растянута. Если при этом буксируемый автомобиль проворачивает колеса, он обычно приходит в движение.
Обрыв растянутой стропы очень опасен. Сокращаясь, обрывки ударят по автомобилям с очень большой силой, автомобили при этом, скорее всего, получат повреждения. В связи с этим, при покупке стропы, для автомобиля массой около 3 тонн, надо выбирать стропу, выдерживающую нагрузку около 15 тонн.
Вообще, все троса имеют свойство растягиваться под нагрузкой. Особенно сильно растягиваются капроновые и полипропиленовые троса, стальные растягиваются относительно меньше, но ввиду их прочности, перед обрывом, растянувшись, запасают огромную энергию. Меньше всего тянутся кевларовые троса, что, учитывая, что при том же диаметре, по прочности они почти идентичны стальным, делает их использование наиболее предпочтительным и наименее опасным. Однако они очень дорогие и мало распространенные.
Наибольшую опасность представляет случай, когда на конце оторванного сокращающегося куска троса оказывается закреплен тяжелый металлический предмет. Такое бывает тогда, когда буксирная проушина одного из автомобилей не выдерживает нагрузки и отрывается от рамы (известно, например, много случаев отрывания штатных проушин автомобилей Land-Rover Defender), или когда длины одного имеющегося в наличии куска троса не хватает и его соединяют с другим куском с помощью соединительной скобы. В последнем случае при разрыве одной ветки троса, скоба оказывается на конце резко сокращающейся другой ветки. Также это возможно в случае разрушения под нагрузкой самих соединительных звеньев.
Такой металлический предмет, отлетающий при сокращении вытянутого троса, легко пробивает насквозь задние металлические двери джипов и пластмассовые бамперы легковых автомобилей. Автомобильные стекла вообще не являются для него заметным препятствием. Известно много случаев серьезного повреждения автомобилей и травмирования находящихся в них водителей.
Снизить опасность мероприятия до приемлемого уровня можно, если принять ряд мер:
В Петербурге приобрести такелажные детали высокого качества, а также заказать троса с любыми заделками концов, стропы, средства крепления грузов, и т.п. можно, например, на предприятии "Севзапканат". Качество и безопасность изделий, поставляемых такими производителями, как ARB, TJM, HiLift, ComeUp, также находится на должном уровне.