IV
Торговля во Франции возрастает в тех же размерах, как земледелие и промышленность; три города: Париж, Марсель и Гавр ведут каждый большую торговлю с заграницею, нежели вся страна полвека тому назад. Вся торговля за это время увеличилась в десять раз.
Большие дороги и менее важные пути, избираемые громадною внутреннею торговлею, в равнинах и негористых областях Франции, образуют почти полную сеть; но в гористых частях долины сообщаются между собою лишь не многими хорошо содержимыми дорогами и даже чрез большие Пиренеи, из бассейна Гаронны в бассейн Эбро, существует, как мы видели, только один пункт перехода; в Альпах—их два, на Мон-Сенисе и Мон-Женевре. Сложность французских дорог, государственных, департаментских, стратегических и «больших путей сообщения», которые могут служить для торговли тяжелыми товарами, превосходит 180.000 километров, и, кроме того, проселочных дорог в хорошем состоянии считается около 320.000 километров; для перехода всех этих дорог через ручьи и реки служат около 2.000 мостов и более 200.000 мостиков. Торговое движение по дорогам не уменьшилось с постройкою железных дорог, но изменило направление: оно следовало по главным дорогам от одного большого города к другому, теперь же оно перешло на второстепенные дороги, которые направляются вправо и влево к железным дорогам, как притоки к большой реке.
Дороги государственные в 1881 году составляли 37.324 килом.; дороги департаментские 37.142 килом.; главных сообщений 102.815 килом. Всего 177.281 килом. Дороги проселочные в хорошем состоянии 314.160 килом.; сложность дорог, годных для езды в экипаже, 491.441 килом.; дороги большие и проселочные, строющиеся или проектированные, 169.406 килом.
Великий переворот, совершившийся в перевозочной промышленности применением пара вместо животной силы, начался во Франции лишь с 1832 года; только по истечении шести лет после знаменитого состязания машин на железной дороге из Ливерпуля в Манчестер, осмелился показаться первый локомотив на железной дороге между Лионом и Сент-Этьеном. На новое изобретение, долженствовавшее преобразить мир, долгое время смотрели с некоторым недоверием, и до 1842 г. железно-дорожные линии распространялись по французской территории с необыкновенною медленностью. Ныне сеть больших дорог разветвляется с одного конца страны до другого, но она завершена только от политического центра, т.е. Парижа, к окружности Франции. Из столицы идут железные дороги ко всем прибрежным городам, имеющим какое-нибудь значение, и почти ко всем городам пограничным. Но другая часть великой сети, часть второстепенных узлов, которые должны связать главные города провинций и речные бассейны, еще не вполне окончена. Так Ним и Монпелье не могут сообщаться прямо с Лиможем, а Бордо соединяется с Лионом лишь посредством целого ряда второстепенных и соединительных линий. Весьма большое препятствие к окончанию сети составляет масса Центрального Плоскогорья. Впрочем, перевозочное движение как людей, так и вещей, для которого употребляется более 180.000 вагонов всякого рода и более 8.000 локомотивов, усиливается весьма быстро: торговля увеличивается с каждым годом, но она еще очень слаба в сравнении с движением на английских железных дорогах. Француз делает средним числом по железной дороге только три поездки в год на расстоянии около сорока километров, а локомотивы возят не более 3.000 тонн товаров на километр рельс.
Число пассажиров, проехавших в 1881 г. по французской сети, было 179.729.600; число перевезенных тонн 84.647.500; число путешественников, перевезенных по британской сети в 1881 г. (не считая абонементных билетов) 626.079.000; число тонн 247.045.000.
Длина французских железных дорог представляет почти тринадцатую часть всех железно-дорожных линий земного шара; но это отношение уменьшается с каждым годом, по мере того как локомотив проникает во внутренность Азии, Африки, Австралии и Южной Америки. В 1884 г. длина железных дорог всего мира была 410.000 километров, а во Франции 28.228 километров.
Соединенные Штаты, Британские Острова и Германия превосходят Францию по общей длине железных дорог, а некоторые мелкие государства, как Бельгия, Швейцария, Нидерланды, имеют также преимущество по отношению к поверхности. Но по красоте построек, изяществу и прочности сооружений французские железные дороги не уступают никакой другой стране, и сравнительно весьма значительную стоимость сети должно приписать большею частию именно совершенству полотна, насыпей и мостов: она стоила обществу, считая и работы еще неоконченные, более 11 миллиардов, употребленных компаниями или государством. Англия есть единственная страна в Европе, где цена километра железной дороги на значительную сумму выше, но это вследствие множества построенных там городских линий.
Стоимость постройки железных дорог к концу 1881 года была:
| кил. | фр. т. е. | фр. за кил. | |
| во Франции | 25.045 | 10.616.500.000 | 424.000 |
| в Англии | 29.244 | 18.640.600.000 | 637.000 |
| в Соединен. Штат. | 163.688 | 31.852.000.000 | 195.000 |
| в Германии | 33.865 | 11.113 000.000 | 328.000 |
Наибольшие траты были сделаны во Франции на переходы через плоскогорья и горы. Между самыми замечательными в этом отношении работами можно упомянуть прежде всего переход в Кот д’Ор через туннель Блези, переход Нерты, между Роньяком и Марселем, по подземелью в 4.638 метров, которое, до открытия туннеля Фрежюс, было самым длинным туннелем во всем мире; переход Канталя по Лиоранскому туннелю между Арильяком и Мюра; выемка сквозь порфировые скалы Сен-Мартэн-д’Эстрео, между Луарою и Аллье; подъем на плоскогорье Ланнмезан, к востоку от Тарба, и переход через Севенны, между Нимом и Бриудом. Большой туннель в Альпах, между Моданом и итальянским местечком Бардоннешь, есть также отчасти дело Франции, потому что он просверлен инженерами на-половину на французские деньги. Впрочем, железные дороги представляют сооружения, замечательные не только по громадности потраченного на них труда: некоторые мосты и виадуки, как напр. Шомонский и Морлэ, не просто громадные массы, сделанные для удивления зрителя, а в то же время и произведения искусства.
Вследствие преобладающей во Франции централизационной политики, все большие линии, проведенные с одного конца страны к другому, делают крюк, чтобы зайти в Париж, а на второстепенных извилистых дорогах, обходящих столицу, движение медленно и неправильно. Париж пользуется таким образом важным преимуществом быть местом обязательного проезда путешественников и провоза товаров для большей части Франции; но путешественники теряют при этом добавочную плату за более длинный проезд, а страна теряет часть транзита, идущего с севера Западной Европы к Средиземному морю. Недавно Франция пользовалась почти монополиею в этой торговле; но эта привилегия, данная ей её географическим положением, частию отнята у неё железно-дорожными линиями, пересекающими Бельгию, Германию и Италию от Северного моря к Генуэзскому заливу и Адриатическому морю. Уравнение Альп создало для Франции соперников относительно удобств транзита; малейшая ошибка торговой политики, малейшая надбавка тарифов и налогов, малейшие фискальные требования или административные придирки могут почти совершенно отбросить к востоку великий торговый ток между севером и югом Европы.
Простой взгляд на карту показывает, что железная дорога, которая всего более нужна Франции, чтобы можно было оспаривать у Германии перевозку товаров из Великобритании, и даже Бельгии и Нидерландов к Средиземному морю, есть линия, которая должна направиться из Калэ прямо на Дижон, и соединить здесь всю северную сеть, избегая большого крюка на Париж. Извилистые железные дороги, которые будут заменены этою линиею, не могут дать тех услуг международной торговле. Точно также необходимо открыть чрез Альпы новый путь сообщения непосредственно с Италиею. Железная дорога, соединяющая ныне Париж с Миланом и Болоньею, есть линия ломанная, на 200 слишком километров длиннее линии, которая прошла бы сквозь Альпы под Симплонским проходом. Моданский туннель служит гораздо больше интересам Лиона, чем интересам Парижа. Когда Северною Германиею и Италиею откроется Сен-Готарский туннель, то для Франции будет невозможна никакая конкурренция в транзите из Англии и Голландии к восточной части Средиземного моря, если не будет прорыта в Альпах другая дверь, из долины Роны в долину Тичино.
К несчастию, перевозочная промышленность принадлежит во Франции шести большим компаниям, которые разделили между собою почти всю страну и в интересе которых не дозволять появляться другим обществам.
Положение крупных железнодорожных компаний в 1881 г. было таково:
| Число эксплоатируемых километров к концу 1881 г. | Валов. доход. | Тонны. | |
| Северная линия | 2.028 | 149.367.000 | 831 459 |
| Западная | 3.015 | 129.141.479 | 325.233 |
| Орлеанская | 4.359 | 168.824.778 | 362.115 |
| Южная | 2.315 | 89.312.333 | 346.167 |
| Восточная | 2.609 | 119.380 469 | 500.339 |
| Парижско-лионско-средиземная | 6.152 | 327.254.400 | 630.433 |
| Другие компании | 1.164 | 23.809.415 | 125.281 |
| Казенные | 1.804 | 17.164 201 | 64146 |
| Всего | 23.446 | 1.024.254.075 | 3 188 173 |
Какова бы ни была сеть, с её преимуществами и недостатками, она оканчивается и дает компаниям возможность отнимать у Франции ежегодно значительную часть дохода.
Построение железных дорог отвлекло внимание общества от судоходных каналов, представляющих далеко не столь дорогия перевозочные средства. Железнодорожные же компании, которым нужно было столько миллиардов, постарались с своей стороны привлечь капиталы к их собственным предприятиям. Поэтому сеть больших судоходных путей Франции остается гораздо ниже той, которая должна была осуществить общий план, составленный в 1820 г. Покинутая внезапно на полном ходу устройства, сеть каналов представляет неполный организм, «остановленный в своем развитии». Впрочем, при устройстве различных каналов не было никакого общего плана: они рылись в разное время с середины семнадцатого века, и почти всегда для чисто местных интересов и не имеют никакого отношения друг к другу ни по ширине, ни по глубине шлюзных желобов, ни по размерам шлюзов. Товары, отправляемые на дальние расстояния, должны перегружаться по несколько раз, смотря по углублению перевозящих их судов. Каналы сходятся друг с другом лишь в весьма немногих пунктах, и во многих местностях путь так удлинен, что торговля становится практически невозможною. Так, попасть из Шалона-на-Марне в Туря нельзя иначе, как через Париж; из Тура в Бордо—надо обогнуть все центральное плоскогорье по Луаре, Саоне, Роне и Южному каналу. Кроме того, один из полезнейших во всем судоходстве соединительных каналов, именно соединявший Рону с Рейном и соединявшийся в Эльзасе с каналом из Марны в Рейн, потерян для Франции, он заменен новым каналом на восточной границе, длиною в 480 километров, соединяя Саону с Маасом; он обошелся в 100 миллионов франков.
Однако, выгоды каналов, как путей для перевозки, таковы, что со всех сторон настоятельно требуют окончания этих искусственных рек. Суда могут с меньшими расходами, чем вагоны, перевозить тяжелые грузы, и всякий отправитель может располагать ими, не будучи обязан какой-нибудь большой компании, пользующейся монополиею перевозки по железной дороге. Впрочем, там, где каналы устроены относительно хорошо, как в северных департаментах и в бассейне Сены, торговля весьма значительна; здесь именно производится водою наибольшая во Франции внутренняя торговля. Сумму, необходимую для окончания сети судоходных путей по общему плану, г. Кранц определяет в 830 миллионов; но на пополнение самых необходимых работ было бы нужно немногим более половины этой огромной суммы. К этому великому делу совершенного устроения вод Франции относилось бы и устройство боковых каналов при многих капризных и сильных реках, ибо если реки представляют «самодвижущиеся дороги», то при подъеме они задерживают ход, а колебания маловодья и половодья регулировать весьма трудно. Длина рек и каналов, по Кранцу, 10.494 километра; по ним в 1894 году провезено товаров на 27.873.475 франков; средняя провозка их была пять сантимов с тонны, не считая затраты на постройку судна.
Улучшение морских портов и рек есть также одна из насущных необходимостей французской торговли. «Море по наклону—английское», говорил Мишлэ, сравнивая так хорошо изрезанные берега Англии и берега Франции, которые менее зазубрены и менее снабжены естественными портами. Но хотя Англия весьма богата глубокими бухтами с удобными пристанями, она должна была создать себе за большие деньги много искусственных портов: её чудесная кайма гаваней создана больше её промышленностью, чем природою. Франция, которой нужно сделать больше для улучшения портов, до сих пор сделала гораздо меньше: средиземный берег к западу от Роны, и Атлантический, от Бидассоа до Жиронды, не имеют ни одного хорошего порта, и даже насупротив самой Англии, на южных берегах Ламанша, многие, часто посещаемые гавани доступны только при высоком приливе. Для улучшения такого положения вещей существуют большие проекты, и должно радоваться, что торговые палаты во многих приморских городах Франции умели принять на себя инициативу полезных работ. Государство слишком обременено, чтобы помогать предприятиям; синдикаты организуются и занимаются работами сами, ожидая, когда национальный бюджет будет в состоянии вознаградить их расходы. Таким образом выиграно драгоценное время для развития общественного состояния и, что еще важнее, города приобретают привычку помогать самим себе, не обращаясь к правительству. К сожалению, провинция за неимением инженеров должна за проектами обращаться в Париж.
Несмотря на недостаточность хороших портов, географическое положение Франции, тем не менее, удивительно хорошо для морской торговли, и более двух третей торгового обмена с заграницей совершается морем. В 1881 году морская торговля доходила до 7.000.201.700 франков; а сухопутная до 3.667.973.600 франков. Взглянув на два берега, Средиземного моря и океана, и на соединяющие их легкие переходы, можно было бы придти к заключению, что французский торговый флот служит в Европе главным посредником торговли. На деле же далеко не то; Франция, недавно еще занимавшая по своему торговому флоту третье место между державами Европы и Америки, теперь занимает лишь шестое: она стала ниже Италии, Норвегии и Германии, и сохранила за собою превосходство только в отношении парового флота. Со времени закона 1860 г., в силу которого иностранные флаги уравниваются в портах Франции с флагами национальными, страна не могла выдерживать без ущерба свободной торговой конкурренции: она с каждым годом теряла часть морской транспортной торговли, между тем как Англия значительно усиливала свою торговлю, и Францию превосходили последовательно в этом отношении Норвегия, Италия и Германия. Пятая часть торгового флота Франции принадлежит большим почтовым компаниям, получающим пособие от государства, и, следовательно стоит, благодаря бюджету, выше свободной конкурренции. Кроме того, перевозка путешественников и ценных товаров делают из этих кораблей привилегированную группу, отдельную от настоящего флота мелких паровых и парусных судов. Отделив транспортно-морское движение, которым овладели покровительствуемые почтовые компании, на долю французской торговли остается лишь одна пятая часть всего торгового обмена с иностранными землями. Водоизмещение судов субсидированных компаний в 1875 г. было 129.376 тонн. Исключая из общего числа субсидированные суда, на долю французской заграничной торговли останется только пятая часть, и можно опасаться, что отношение это будет еще невыгоднее для Франции.
Торговые флоты европейских государств и С.-А. Штатов в 1881 году:
| Парусн. судов | Тонн | Пароходов | Тонн | Судов | Тонн | |
| Британ. островов | 19.325 | 3.688.008 | 5.505 | 3.003.988 | 24.830 | 6.691.996 |
| Американский | 16.760 | 2.350.393 | 4.860 | 1.264.998 | 21.620 | 3.615.391 |
| Норвежский | 7.618 | 1.454.777 | 359 | 65.627 | 7.977 | 1.520.404 |
| Итальянский | 7.639 | 895.359 | 176 | 95.698 | 7.815 | 989.057 |
| Германский | 4.031 | 942.759 | 458 | 251.648 | 4.509 | 1.194.403 |
| Французский | 14.391 | 602.594 | 735 | 311.779 | 15.216 | 914.373 |
| Испанский | 2.063 | 373.553 | 339 | 163.891 | 2.402 | 537.444 |
| Голландский | 802 | 232.822 | 78 | 72.224 | 880 | 305.046 |
| Русский | 4.286 | 378.894 | 326 | 88.990 | 4.602 | 467.884 |
| Шведский | 3.397 | 450.368 | 754 | 79.245 | 4.151 | 529.613 |
| Греческий | 1.085 | 199.367 | 20 | 10.183 | 1.105 | 209.550 |
| Австрийский | 500 | 220.801 | 81 | 65.755 | 581 | 286.556 |
| Датский | 2.857 | 191.983 | 226 | 61.426 | 3.083 | 253.409 |
Количество французских товаров, нагруженных на французские суда, правильно уменьшалось и не перестает уменьшаться, так как французские суда старше английских, итальянских и норвежских. Треть наличного состава составляют суда, плавающие по 18 лет и более, средним же числом по шестнадцати лет, при чем суда, вышедшие из службы, заменяются новыми только отчасти, и крушения становятся чаще. Поэтому Франция за перевозку своих собственных товаров должна уплачивать иностранным судовщикам ежегодно до 300 миллионов. Строилось судов: в 1857 году на 116.000 тонн водоизмещения, в 1867—81.000 т.; в 1871—5.500; а в 1877 г. 26.000 т., из числа которых 20.000 парусных и 6.000 паровых.
Отношение французского флага к иностранным в 1861 г. было как 39 к 100 французских и 61 к 100—иностранных; а в 1881 году французских 37 к 100; а иностранных как 63 к 100. Под французским флагом было 7.274.477 тонн, а под иностранным 12.147.016 тонн. Во всем свете считается 120.000 судов в 118.822.250 т. В английских портах в 1881 году прошло 49.561.400 тонн.
Для объяснения этого уменьшения торгового флота недостаточно обвинения французов в мнимом отвращении их к морю. История показывает противное. Баски и провансальцы, сентонжцы, бретонцы и нормадцы доказали свои способности, и еслибы существовали еще причины, создавшие некогда благосостояние Ла-Рошели, Сен-Мало и Дьеппа, как портов снаряжения кораблей, города эти всегда строили бы корабли и составляли бы экипажи из собственных моряков. Причины понижения во Франции навигационной промышленности имеют преимущественно экономическое свойство. Французы не живут, как норвежцы, на узком побережьи, которое не представляет иного выхода, как только к морю; им широко открыты плодородные поля внутренности страны; они не лишены, как большая часть англичан и итальянцев, наследственного участия в землевладении, а имеют недвижимую собственность, и суровая необходимость не толкает их в морскую даль. Поэтому совершенно естественно. что установляется разделение труда и что в великом европейском труде Франция представляет главную заботу о транспортах англичанам, тем более, что труд ей стоит дороже и что мелочные административные правила делают более затруднительным вербование экипажей. Впрочем, пример самой торговой страны в Европе—Бельгии доказывает, что и без флота нация может принимать весьма сильное участие в торговом движении.
Действительно, если французское торговое мореходство уменьшается, то торговля страны возрастает в необыкновенных размерах: с 1830 г. она увеличилась в восемь раз и в последние двадцать лет утроилась, хотя она и ниже торговли Англии. Торговля Англии в 1883 году выражалась следующими цифрами: ввоз 10.640.098.300 франков; вывоз 5.995.743.600 франков; всего 16.635.841.900 франков.
Торговля Франции в 1894 году выражалась в цифрах привоза 4.795.000.000 и вывоза в 4.125.000.000 франков. Специальная внешняя торговля Франции в том же году составляла 6.928.000.000; всего 15.848.000.000. По почте в 1892 году переслано писем всякого рода, посылок, журналов, образчиков, деловых бумаг и проч. 1.548.293.038; а в 1893 г. 1.572.333.003. Почтовый доход в 1893 году 166.637.837 франков 89 сантимов, а по смете на 1896 год 170.183.379 франков. Телеграф в 1896 году дал 37.375.300 франков, а телефон 8.768.350 франков. Мест для приема телеграм 11.338.
Важнейшие события могут остановить эти успехи лишь на весьма короткое время: вскоре после погрома 1870 года, торговое движение снова вошло в свою полную силу. Несмотря на поднятие почтовых тарифов, не позволяющих французам писать так часто, как их соседи, число корреспонденций увеличилось, и, в особенности, быстро возросло число телеграмм.
Впрочем, по общему характеру торговли с иноземными странами, Франция пользуется таким положением, которое свидетельствует о её промышленном превосходстве, так как она требует, преимущественно, сырых продуктов, а дает в обмен произведения своих фабрик: она покупает сырой шелк, хлопок, шерсть и возвращает их в шелковых и бумажных тканях, в сукне и коврах; получаемые ею также в большом количестве сырые кожи отправляются в форме выделанных кож, обуви, перчаток, предметов моды; ввозное дерево превращается в мебель; колониальный и заграничный сахар очищается и отправляется часто в места своего происхождения; маслянистые зерна служат для фабрикации масл и мыл; тряпье превращается в бумагу. Франция покупает также скот для прокормления своего населения и каменный уголь—для поддержания своих фабричных заведений; но она принимает значительное участие в прокормлении своих европейских соседей, посылая им свои вина, овощи, хлеб, сыры, масло, яйца и птиц.
Впрочем, надо сказать, что за последние годы вывоз, особенно фабричных изделий, значительно уменьшился; всего сильнее регресс выразился в парижской промышленности:
Вывоз французских фабричных изделий: в 1872 г.—2.077.975.000 фр.; в среднем, с 1872 по 1876 г.—1.967.846.000 фр.; в 1882 г.—1.857.165.000 фр.; в среднем, с 1877 по 1881 г.—1.737.433.000 фр.
Зато ввоз, особенно пищевых продуктов, значительно возрос.
Торговля съестными припасами с 1878 по 1883 г.: ввоз 10.171.000.000 франков; вывоз 4.986.000.000 франков; излишек ввоза 5.185.000.000 франков.
В действительности, впрочем, вывоз гораздо значительнее, чем он показам в оффициальных цифрах, так как иностранные путешественники, посещающие Францию, увозят разных товаров из Парижа и из других больших городов, по крайней мере на 600-800 миллионов франков. Точно также нельзя упускать из виду и тех больших процентов, которые выплачиваются французским капиталистам привозными товарами за различные предприятия, основанные ими за границею.
Главные предметы ввоза и вывоза в 1876 и 1881 гг.
Ввоз во франках.
| 1876 г. | 1881 г. | |
| Зерновые хлеба | 239.600.000 | 519.600.000 |
| Шелк | 543.000.000 | 391.100.000 |
| Вино | 25.300.000 | 363.900.000 |
| Шерсть | 277.200.000 | 304.300.000 |
| Хлопок | 229.200.000 | 225.400.000 |
| Лес | 202.400.000 | 211.400.000 |
| Каменный уголь | 173.100.000 | 170.700.000 |
| Кожа | 168.600.000 | 162.000.000 |
| Скот | 156.500.000 | 144.300.000 |
| Масляные зерна | 79.300.000 | 123.500.000 |
| Кофе | 108.000.000 | 97.700.000 |
| Иностранный сахар | 53.700.000 | 85.300.000 |
| Шерстяные ткани | 79.000.000 | 77.000.000 |
| Бумажные ткани | 77.200.000 | 72.400.000 |
Вывоз во франках.
| 1876 г. | 1881 г. | |
| Шерстяные ткани | 316.500.000 | 316.700.000 |
| Шелковые | 295.900.000 | 245.100.000 |
| Бумажные | 66.100.000 | 88.200.000 |
| Вино | 211.600.000 | 252.800.000 |
| Сырец | 172.100.000 | 197.100.000 |
| Выделанная кожа | 157.500.000 | 169.000.000 |
| Токарные изделия | 176.600.000 | 162.000.000 |
| Шерсть | 74.800.000 | 105.600.000 |
| Кожаные изделия | 77.600.000 | 102.200.000 |
| Зерновые хлеба | 146.900.000 | 95.300.000 |
| Верхние вещи | 90.700.000 | 92.800.000 |
| Сыр, масло | 108.900.000 | 92.100.000 |
| Сахар рафинад | 135.200.000 | 83.600.000 |
| Водка, ликеры | 105.500.000 | 76.800.000 |
| Ввоз сырых материалов для промышленности в 1882 г. | 2.265.811.000 фр. | |
| съестных припасов | 1.614.794.000 | |
| фабричных произведений | 647.237.000 | |
| других товаров | 293.983.000 | |
| Итого | 4.821.825.000 | |
| Вывоз товаров и сырых произведений | 1.539.504.000 фр. | |
| фабричных изделий | 1.853.530.000 | |
| других товаров | 181 322.000 | |
| Итого | 3.574.356.000 фр | |
Главные предметы ввоза были: пищевых продуктов на 2.678.000.000 фр.: произведений для промышленности 4.384.000.000 фр.; фабричных изделий 1.583.000.00 фр. Предметы вывоза были: пищевых продуктов на 1.668.000.000 фр.; произведений для промышленности 1.692.000.000 фр.; фабричных изделий 3.843.000.000 фр. По внешней торговле ввоз и вывоз составлял, как уже сказано, 6.928.500.000 фр., которые по главным государствам распределялись в 1894 г. следующим образом:
| Ввоз | Вывоз | |
| В миллионах | ||
| Из Англии | 468,2 | 912,9 |
| » Бельгии | 371,9 | 478,0 |
| » С.-А. Штатов | 327,0 | 185.8 |
| » Германии | 310,3 | 324,6 |
| » России | 282.0 | 23,8 |
| » Англо-Индии | 211,7 | 13.4 |
| » Алжира | 207,7 | 199,3 |
| » Испании | 176,3 | 108.7 |
| » Аргентины | 168,1 | 50,5 |
| » Италии | 121,6 | 98,1 |
| » Китая | 97,9 | 2,8 |
| » Турции | 94,7 | 52,8 |
| » Австрии | 87,5 | 14,4 |
| » Швейцарии | 66,6 | 129.9 |
| » Швеции | 63,8 | 9,5 |
| » Бразилии | 56,0 | 80,1 |
| » Австралии | 55,4 | 2,6 |
| » Чили | 51,6 | 10,0 |
Главные предметы ввоза во Францию в 1894 году составляли в миллионах: сельские произведения на 363,1; шерсть—317,2; зерно и маслянистые растения—198,6; шелк и шелковые охлопки—182,6; каменный уголь и кокс—171,7; хлопок—168,7; лес—147,5; кофе—116,6; вино—144,8; скот—132,0; кожи и меха 115,9.
Главнейшие же предметы вывоза в том же году были: шерстяные ткани на 242,3; вина—232,7: шелковые ткани—223,5; токарные изделия и игрушки—154,2; шерсть—123,6; бумажные ткани 113,1; платья и белье 101,3; шелк—89.1; выделанные кожи—81,1; кожанные изделия—80,4; сыр и масло—65,9.
Некоторая часть в общем торговом движении Франции составляет её монополию, как торговля, которую она ведет с своими дальними колониями, Сенегалиею, Французскою Индиею, Новою Каледониею, Гваделупою, Мартиникою, Гвианою, остр. Соединения и группою Мальгашских островов; эта торговля с 1870 года утроилась. Она пользуется также, по договору, специальными правами на ловлю трески на мелях Нью-Фаундлена; но эти навигационные привиллегии дают стране ничтожный доход, в сравнении с свободною торговлею со всеми нациями. Торговля с одною Англией дает часто более двух миллиардов в год, а с Бельгиею более миллиарда. Все успехи соседних наций в своем торговом движении приносят пользу и Франции, потому что покупка и продажа возрастают беспрерывно от страны к стране, и потому, что народы, солидарные между собою, питают взаимно промышленности. Торговля Франции с отдаленными колониями в 1880 году: ввоз 103.100.000 фр.; вывоз—83.400.000 фр.; итого—186.500.000 фр. Морская рыбная ловля в 1880 году дала 86.917.668 фр., а торговля с Алжириею—252.989.887 фр., из которых 91.121.783 фр. составляли ввоз, а 160.868.106 франков—вывоз.