VII. Торговля и пути сообщения

Легко представить себе, какой обширный обмен должно вызывать в таком подвижном обществе, как американское, громадное национальное имущество. По исчислению Эдварда Аткинсона, внутреннее торговое движение в пределах Соединенных Штатов слишком в двадцать раз превосходит внешнюю торговлю, т.е. что все торговые сделки представляют огромную сумму, около 200 миллиардов франков. Так как территория Союза производит почти всё необходимое для удовлетворения потребностей питания, одеяния и роскоши, то Соединенные Штаты могли бы ограничиваться небольшими покупками на стороне; впрочем, фиск систематически сокращает эти покупки заграницей, облагая иностранные товары высокими ввозными пошлинами для того, чтобы защитить могущественных американских промышленников от их заморских соперников: по странной метаморфозе, Северо-Американская республика, первый акт которой совершился во имя свободы торговли, сделалась теперь главной поборницей «покровительства» отечественной промышленности. Несмотря на эти препятствия, северо-американская торговля приняла обширные размеры: она уступает только торговле Британских островов. Совокупность внешних торговых сношений, по ввозу, вывозу и транзиту, поднялась, в фискальном году, окончившемся 30 июня 1890 г., почти до девяти с половиной миллиардов франков, не считая привоза и отпуска благородных металлов; вот точные цифры этого торгового обмена:

Ввоз—789.310.409 доллар.; вывоз—857.828.684; транзит—103.041.635; всего вместе—1.750.180.728 долларов, или 9.450.000.000 франков. В 1898—99 фиск. году: ввоз—товаров—697.148.589, вывоз товаров собственного производства—1.203.931.222 доллар.

С 1790 года, в течение ста лет, внешняя торговля Соединенных Штатов увеличилась в 80 раз (в 1790 г. общая ценность оборотов её составляла 210.000.000 франк.), тогда как население возрасло только в 16 раз. Но как ни велика цифра торгового обмена Северо-Американского Союза с иностранными государствами, она гораздо ниже соответственной цифры для других стран: Австралии, Бельгии, Франции, Германии, если оценивать важность торговли по величине доли её оборотов, приходящейся на душу населения.

Сравнительная ценность внешней торговли на каждого жителя в 1890 году (в франках):

Австралия—1.000; Бельгия—750; Великобритания—500; Франция—220; Соединенные Штаты—150.

Главный клиент Соединенных Штатов— Великобритания: так как эти две нации имеют один язык, общие предания и, для половины населения, одинаковое происхождение, то естественно, что сношения между ними завязались гораздо скорее и поддерживаются гораздо лучше, чем со всеми другими странами. В Англию Соединенные Штаты посылают большую часть своего избытка продуктов земледельческой промышленности, зерновых хлебов, муки и хлопка, и, с другой стороны, Англия платит им мануфактурными изделиями; кроме того, она же, вместе с близко следующей за ней Норвегией, ссужает свои суда для перевозки американских товаров: считая английские колонии в Антильском море и Канаду с Великобританией, Соединенные Штаты более половины своего торгового обмена делают с землями английского языка. Франция, которая была вторым клиентом, ввозит тоже хлеб и хлопок, давая в обмен шелковые материи, мануфактурные изделия и предметы искусства. Германия, представленная в Соединенных Штатах столь большим числом своих сынов, ведет, благодаря им, весьма значительную торговлю с Северо-Американской республикой. Сопредельные страны, на севере Канада, на юго-западе Мексика, развивают свой обмен по мере возрастания населения и расширения сети железных путей. Остров Куба, столь близкий к побережью южных штатов, может быть рассматриваем как экономическая провинция великой соседней нации, которая покупает у него производимый им сахар в обмен на хлеб и соленое мясо. Бразилия продает Соединенным Штатам свой кофе и также получает в уплату пшеничную муку и мануфактурные изделия; но, вообще говоря, Южная Америка имеет довольно слабые торговые связи с великой республикой северного континента; несмотря на авансы дипломатов Севера в пользу образования всеамериканской лиги, республики Юга наиболее деятельные сношения ведут всё-таки с Европой. Наконец, торговля Соединенных Штатов с крайним Востоком гораздо менее развита, чем можно бы было предполагать, судя по относительной близости Сан-Франциско к Иокогаме и Шанхаю: в этом отношении Северная Америка имеет значительное преимущество над Англией и Германией, но её запретительная политика относительно китайских иммигрантов уронила её в мнении азиатов и разрушила все её предприятия: Китай в конце концов отмстил за себя, терпеливо, без шума и без разрыва.

Торговля Великих озер, принимая во внимание относительную длину линии берегов, гораздо значительнее торговли океанского побережья: она возрасла в неимоверной степени с того времени, как Кавелье-де-ла-Салль пустил свое судно «Griffon» по волнам Ниагары, чтобы подняться в озеро Эри. В 1889 г., в продолжение 234 дней навигации, совокупность товаров, перевезенных по реке Детройт, между озерами Гурон и Эри, была исчислена в 27.470.260 тонн, для одних только американских портов. Это громадное количество грузов состоит главнейше из руд, каменного угля, леса и земледельческих продуктов; мануфактурные товары, менее тяжеловесные и более ценные, перевозятся обыкновенно по железным путям. Эта торговля распределяется между 108 портами, при чем на долю 16 важнейших приходится более трех пятых итога её оборотов: Буффало, Чикаго и другие многолюдные города побережья занимают, натурально, первое место по ввозу, тогда как по вывозу с ними соперничают горнозаводские города западного Мичигана, как Эсканаба. Ашланд, Маркет, Ту-Гарборс. В 1889 г. коммерческий флот Великих озер, увеличивающийся с каждым годом, состоял из 2.205 судов, вместимостью 826.360 тонн, и пароходы составляли более половины этого числа.

Доля паруса и пара в составе американского флота на Великих озерах: в 1886 г.: 1.060 парусн. судов, вместим. 309.767 тонн; 937 паровых, вмест. 324.000 тонн; в 1889 г.: 902 парусн. судов, вместим. 302.658 тонн; 1.153 паровых, вмест. 523.000 тонн.

Перевозки по рекам представляют более значительное движение, чем каботаж на Великих озерах, но речными путями пользуются преимущественно для транспортирования тяжеловесных и малоценных продуктов. Так, почти всё товарное движение на р. Огайо состоит из грузов угля и соли; сколько-нибудь ценные товары почти исключительно отправляются по железной дороге, а плавание пассажиров ограничивается переправой через реку на судах-паромах (флот на р. Огайо, выше города Цинциннати: 5.214 судов; движение грузов: 2.526.415 тонн). То же самое нужно сказать о Миссисипи и других её притоках, по которым первые французские колонисты плавали на «cajeux», т.е. циновках из тростника (торговое движение на Миссисипи, между р. Огайо и Новым Орлеаном, в 1890 г.: 3.179.776 тонн). Несмотря на их географическую цену, как главных деятелей в процессе видоизменения земного рельефа; несмотря на их первостепенную историческую важность, как естественных дорог, которыми следовали народы в своих переселениях,—реки всё более и более заменяются другими, более удобными путями для перевозки пассажиров и ценных товаров, особенно когда их магистральное направление, как у Миссисипи, текущей с севера на юг, пересекает поперечно ось торгового движения, направляющагося от запада к востоку.

В эпоху, когда реки были главными торговыми путями, их деятельно старались дополнить сетью каналов, соединяющих между собой различные бассейны. Так, течение Огайо было связано с Великими озерами несколькими каналами, а существовавшее некогда сообщение между озером Мичиган и Миссисипи было восстановлено чрез реку Иллинойс. Заливы Атлантического побережья также сообщаются посредством внутренних водных путей, и заинтересованные штаты начали сооружение каналов, поднимающихся рядом шлюзов до самого сердца Аллеганских гор. Совокупность этих искусственных путей составляет около 5.000 километров и служит для перевозки от 25 до 30 миллионов тонн. Из всех этих предприятий, осуществленных американцами, самое замечательное, относящееся к первой половине настоящего столетия, есть бесспорно прорытие Эрийского канала, соединяющего озеро этого имени с рекой Гудсон, у города Альбани. Этому судоходному пути не приходится переходить через порог в собственном смысле: раздельное возвышение почвы, едва обозначенное, тянется вдоль озера, к востоку от этого прибрежного порога, и канал, глубиной немного более 2 метров, спускается по скату в 173 метра рядом шлюзов, в числе 72, образующих лестницу, постепенно понижающуюся от верхнего плато к долине Дженеси. Длина магистрального пути, к которому присоединяются многочисленные разветвления, между прочим, ветвь озера Чамплен, 571 километр; Нью-Йоркский штат истратил свыше 225 миллионов франков на это грандиозное общеполезное сооружение, которое, впрочем, много способствовало процветанию торговли Нью-Йорка, сделав из этого города, так сказать, коммерческое устье всего бассейна Великих озер. Перевозка грузов, преимущественно хлебных, по Эрийскому каналу обнимает миллионы тонн и представляет ценность около миллиарда (в 1886 году по этому каналу было перевезено разного рода товаров 5.300.000 тонн, на сумму 900.000.000 франк.) Тому же каналу штат Нью-Йорк обязан быстрым заселением всей своей западной части; при каждом шлюзе возник город; точно вдоль большой реки, целая цепь городов, не менее важных, чем города на Гудсоне, образовалась на протяжении этого искусственного водного пути, и, понятно, в том же направлении, придерживаясь пояса заселения, должны были строиться главные линии железных дорог. Само собой разумеется, компании, владеющие этими линиями, завидуя огромному движению грузов по каналу, пытались разорить соперничающее предприятие, чтобы захватить в свои руки все перевозки; но более счастливые, чем населения Лангедока, которым Южный канал не приносит более никакой практической пользы, нью-йоркцы успели пока защитить свой канал от алчности «королей банка и железных дорог».

Начатки железнодорожной промышленности были скромные в Соединенных Штатах, как и в Европе. Первая дорога этого рода была линия рельсов, положенная в 1827 году, в одной ломке гранита, в штате Массачузетс, около Кенси, приморского местечка, лежащего к юго-востоку от Бостона. Несколько месяцев спустя, другой подобный же каток, называвшийся «железным путем», был построен на антрацитовых копях Моч-Чунк, в Пенсильвании: но первая дорога с локомотивами, приводимыми в движение силой пара, была рельсовая линия, проведенная в 1831 году из Альбани в Шенектади, от Гудсона до Могавка, длиной в 27 километров. Через десять лет общее протяжение железных путей с паровой тягой превышало уже 5.000 километров, и с того времени возрастание железнодорожной сети шло всё быстрее и быстрее, исключая только период междоусобной войны: и тогда, правда, было построено несколько стратегических линий, но от дальнейшего расширения сети торговых путей пришлось отказаться. По заключении мира, работа возобновилась с удвоенной энергией. Нет года, в который бы не было положено по малой мере десяти тысяч километров рельсов; в 1887 г. цифра эта перешла за двадцать тысяч (20.721 километр).

Расширение сети северо-американских железных дорог в разные эпохи (длина в километрах): в 1831 г.—27; в 1841 г.—5.691; в 1851 г.—50.336; в 1871 г.—97.456; в 1881 г.—151.976; в 1891 г.—274.497; в начале 1899 г.—300.633 километра.

Основной капитал железнодорожной сети Соединенных Штатов, в виде акций и облигаций, превышает 55 миллиардов франков, и эта отрасль промышленности дает занятие целой армии агентов, в которой насчитывается свыше семисот тысяч человек. Понятно, что северо-американская инициатива хвалится, как одним из своих триумфов, густой железнодорожной сетью, которою покрылась территория республики: Союз сам по себе богаче Европы железными путями, а вместе с Южной Америкой он имеет их больше, чем все остальные страны, Старый Свет и Австралия.

Длина всемирной сети железных дорог в конце 1891 г.: 635.023 километра. Соединенные Штаты—274.497 килом.; Соединенные Штаты и остальная Америка—341.393 килом.; Старый Свет и Австралия—293.630 килом.

Особенные условия, в которых находятся Соединенные Штаты, вследствие иммиграции, объясняют увлечение американцев в деле постройки железных дорог. Громадность занятой территории и отдаленность центров культуры вынуждали жителей заняться прежде всего устройством путей сообщения, и так как обыкновенные дороги малочисленны, а содержание их затруднительно, то естественно пришли к мысли, что всего лучше восполнить этот недостаток в проезжих дорогах более совершенным механизмом, позволяющим гораздо более быструю циркуляцию. Европейские города, издавна соединенные между собой хорошими грунтовыми дорогами, не испытывали в этом отношении такой настоятельной потребности, как северо-американские; последние могли обойтись без примитивных путей сообщения, для того, чтобы принять усовершенствованный тип их, предлагаемый современной индустрией. Да и вне городов, в сельских местностях, обладающих плодородной почвой, но не заселенных, железная дорога позволяла ускорить колонизацию, облегчала расселение пионеров, беспрестанно оттесняемых всё далее в глубь страны непрерывным приливом иммиграции. Тогда как в Европе железный путь строится между существующими городами, в Соединенных Штатах он предшествует основанию городов, выдвигаясь далеко в ненаселенные области: местоположение деревень, торговых местечек, даже столиц, наперед намечается станциями, пересечениями, узлами железных дорог.

Быстрой постройке железных путей благоприятствовал самый характер местности в восточных областях республики. Первые линии были проведены в низких или слегка волнистых землях приатлантических штатов; затем, продолжив эти линии на запад по широким брешам, перерезывающим Аппалахские цепи, строители увидели перед собой обширные волнообразные равнины бассейна Огайо и прерии Индианы и Иллинойса, столь удобные для прокладки дорог. По ту сторону Миссисипи, в равнинах, полого поднимающихся к основанию Скалистых гор, дело было ещё легче, и рабочим оставалось только положить рельсы, в ожидании, когда значительное развитие движения потребует более солидного устройства пути. Большие трудности представились при проведении железных дорог через горы и высокие плоскогорья, по каменистым или солончаковым пустыням, где бродили только индейцы-звероловы. Но в эпоху, когда была проектирована постройка первой трансконтинентальной железной дороги, Соединенные Штаты были уже богаты, и накопленные капиталы позволяли попытаться осуществить это грандиозное предприятие: нужно было во что бы то ни стало соединить два порта Атлантического и Тихого океанов, Нью-Йорк и Сан-Франциско.

До того времени дорога эмигрантов, между передовыми постами Миссури и Калифорнией, была не что иное, как колея, проложенная грузными телегами, запряженными волами и мулами. Люди были вооружены для защиты от нападений индейцев и форсирования прохода в опасных ущельях, и везли с собой запас провизии, рассчитанный на полугодовое странствование, с апреля до октября; иногда подолгу не встречалась вода, подножный корм был недостаточен, и животные падали среди дороги: каждое путешествие стоило жизни многим эмигрантам. Наконец, во время междоусобной войны, когда сама борьба положила конец спорам между сторонниками южного и северного направления, это последнее было принято окончательно, и с 1865 года приступили к делу. Образовались две компании, из которых каждая прокладывала свою линию к плоскогорью Большого Бассейна, где должно было произойти соединение между двумя путями. Располагая капиталами, доставленными правительством и крупными капиталистами, строители могли окончить это огромное предприятие в четыре года, и рассказывают, что рабочие, по большей части китайцы, разделяя общее рвение, укладывали до 17 километров рельсов в один день; правда, что значительная часть работ носила характер временных сооружений. Со времени открытия двух линий, смыкающихся у Огдена, в Большом Бассейне, было построено ещё несколько трансконтинентальных железных путей, и даже нельзя указать в точности их число, так как они пересекаются своими ветвями; за пределами Соединенных Штатов Канадская конфедерация также имеет свою железнодорожную линию от моря до моря.

Трансконтинентальные линии Северной Америки в 1891 г. (длина в километрах): Канадская Тихоокеанская, из Квебека в Ванкувер—4.932; Северн. Тихоокеанская, из Нью-Йорка в Асторию, через Чикаго—5.839; Централ. Тихоокеанская, из Нью-Йорка в С.-Франциско, через Огден—5.412; из Нью-Йорка в С.-Франциско, через Топеку и Санта-Фе—7.480; Южная Тихоокеанская, из Нового Орлеана в С.-Франциско—4.015.

Громадное пространство, которое проезжаешь от Атлантического побережья до калифорнских берегов, представляет между крайними пунктами, как, например, между двумя Нортландами,—один в штате Мэн, другой в штате Орегон,—около 54 градусов по долготе, т.е. почти равное шестой части земной окружности: когда в Нью-Йорке полдень, в Сан-Франциско нет ещё девяти часов утра. В стране относительно небольших размеров, как Франция и Германия, где часы разнятся от часа центрального места лишь на малое число минут, много что на тридцать или на сорок, можно принять фикцию общего полудня для всех точек территории, но громадность протяжения Соединенных Штатов не позволяет прибегнуть к подобной условности: во избежание путаницы в счете часов и замешательства в торговых сношениях, компании согласились между собой разделить массу континента на поясы в 15 градусов ширины, в каждом из которых час считается один и тот же. Таким образом Северная Америка в отношении счисления времени делится на пять поясов, Intercolonial Time, Eastern Time, Central Time, Mountain Time, Pacific Time, и особыми соглашениями между железнодорожными обществами и важнейшими городами определены станции, где совершается переход от одного часа к другому.

Почин спекулянтов и союз частных капиталов были достаточны для постройки первой сети в западных и центральных штатах, но род головокружения, произведенного открытием золотых россыпей в Калифорнии, и настоятельная потребность в устройстве быстрых путей сообщения между двумя половинами республики вызвали чреватую последствиями перемену в отношениях между компаниями и правительством. Общественное мнение, увлеченное, не устояло перед ходатайствами капиталистов, и хотя выбор дороги и управление предприятиями остались за концессионерами, казна широко раскрылась для них: им не только подарили обширные пространства земли, принадлежащие нации, но, сверх того, их наградили денежными пособиями, и раз прецедент был установлен, не имели уже мужества отступать от него: когда первый трансконтинентальный путь был окончен, дали подобные же льготы и преимущества конкуррирующим предприятиям, затем и другим обществам. Железнодорожные компании получили уже сотни миллионов субсидий, которые, впрочем, представляются маловажными в сравнении с ценностью миллионов гектаров земли, которые были им подарены на обеих сторонах пути. По фиктивной норме оценки, принятой при выдаче концессий, эти земли представляли, правда, всего только один доллар с четвертью за акр, т.е. от 15 до 16 франков за гектар; но проложение пути сразу подняло их цену, и компания могла, кроме того, регулировать продажу по своему произволу, могла спекулировать на земельные участки, сбывая наименее полезные для неё и оставляя за собой, для будущих операций, те, на которых должны были возникнуть города и выстроиться ветви главного пути. Искусным управлением своими громадными имениями, так же, как тарифной игрой, большие компании успели приобрести господство над всей территорией, главной артерией которой они владели, и, несмотря на сопротивление заинтересованных, господство это во многих округах сделалось почти полным. По странному совпадению, во многих штатах законы запрещают продажу земли не натурализованным иностранцам, а между тем крупными скупщиками, приобревшими земли миллионами гектаров, являются в большинстве англичане, благодаря образованию анонимных обществ. Общая площадь национальных земель, уступленных железнодорожным компаниям, не считая субсидий деньгами, с 1865 по 1890 год, составляет 90.000.000 гектаров. Жалуются также, что Национальные Парки, продажа которых участками мелким землевладельцам воспрещена, сделались в действительности охотничьими парками директоров финансовых компаний, владеющих ведущими к Паркам железными дорогами и воздвигнутыми там отелями. Каждый из этих каравансараев—таков, например, колоссальный отель, построенный возле Мамонтовых Террас, в Иеллостонском Парке—есть в действительности центр настоящего владетельного княжества.

Понятно, что экономическое и даже политическое преобладание компаний всего легче могло установиться в штатах и территориях Запада, где население сравнительно редкое; но и в других штатах сила их возрастала вместе с концентрацией капиталов, и даже в восточной части Союза обладание той или другой железной дорогой или сетью, монополизирующей пути сообщения между значительными городами и господствующей над промежуточными рынками, часто отдавало благосостояние или разорение целых округов в руки нескольких спекулянтов. Борьба, предпринятая непосредственно различными общинами против компаний, оканчивалась в большинстве случаев к выгоде последних, или приводила к хромающим сделкам, почти всегда нарушаемым в пользу всемогущей перевозочной промышленности. Союзы сельских хозяев, известные под именем «Granges», должны были, после долгого сопротивления, принять продиктованные им условия, утвержденные и высшим судебным учреждением республики. Многие города тщетно пытались защитить свои площади, улицы и набережные от захватов со стороны железнодорожных станций, с их запасными путями; значительные кварталы больших городов, как Чикаго, Буффало, Канзас-Сити, очутились в железном кольце, образуемом десятерным поясом рельсов. Сколько раз сами штаты были побеждены решением местных законодательных собраний или палат Конгресса, доступных, как и отдельные лица, подкупу и интриге!

Однако, железнодорожные общества пока ещё не соединились в один общий синдикат для эксплоатации сети Северной Америки. Это событие, конечно, не замедлит наступить; но, в ожидании его, компании ведут между собой ожесточенную конкурренцию, по крайней мере в восточных штатах. Многие из них, эксплоатируя одни и те же области параллельными линиями, сражаются сбавками тарифа: они надеются этим способом восторжествовать над соперничающей компанией, купить её или заставить уступить перспективой разорения. Иногда борьба принимает дотого острый характер, что, войдя в азарт, подобный тому, какой овладевает держателями пари на скачках, служащие, рабочие бывают охвачены чем-то в роде коллективной страсти, ярым патриотизмом местной сети, и не раз случались формальные баталии между железнодорожниками, railroadmen, той или другой линии. Экономическая история Соединенных Штатов представляет даже памятный пример железной дороги, которую оспаривали друг у друга два враждовавших капиталиста, и по которой пустились два локомотива в противоположном направлении, для того, чтобы констатировать завладение именем своего господина. Американская публика с замиранием сердца следила за этими двумя машинами, разобьются ли они одна о другую, или, как это и случилось в действительности, одна из них благоразумно отступит в последний момент перед столкновением? Состояние войны или «угрожающего мира» между соперничающими компаниями привело к тому, что компании эти организовались, как армии, с полным штабом и всего чаще с одним директором-распорядителем, которого можно уподобить главнокомандующему. Он держит в своих руках большинство акций и распоряжается ими по своему произволу, для поднятия или понижения курса; он субсидирует или покупает газеты, чтобы создавать или направлять общественное мнение; он посылает своих адъютантов, финансовых и политических, на биржу и в палаты Конгресса, для подготовления спекуляционных ударов и для принятия участия в выработке законов. Брайс уже подметил автократический характер этих финансовых обществ, представляемых директорами, которые в действительности пользуются большей властью, чем правители страны. «Монархия, упраздненная в государстве, возрождается в промышленности и финансах».

Соперничество между компаниями помешало созданию сети путей с правильными звеньями, в роде сети французских железных дорог, линии которых расходятся в виде радиусов, и которые соединены на равных расстояниях поперечными линиями, на-подобие ткани паука. Напротив, американские линии сближаются, в виде пучков, между важными городами, и в густо населенных областях переплетаются в настоящий хаос, среди которого путешественнику крайне трудно ориентироваться, так как указания, даваемые различными компаниями, относятся только к собственному предприятию данной компании. Но если сеть кажется расположенной без всякого порядка, то служба одинакова на всех линиях, вагоны построены по одному образцу, и ширина колеи везде однообразная, именно в 1,425 метра. Вагоны эти, более обширные, более удобные, более роскошные, чем французские, с их тесными перегородками, перевозят также, в среднем, гораздо более значительное число пассажиров.

Железные дороги в Соединенных Штатах 31 декабря 1889 г., по Пуру (Poor): общая длина сети 259.688 килом.; перевезено пассажиров—495.124.767; средняя длина проезда—40; перевезено товаров—619.137.237; средняя длина перевозки—179; общий валовой доход железных дорог—992.856.856 дол. (свыше 5 миллиардов франков); общий расход—674.731.517 доллар.; прибыль, включая сюда доходы с земель—406.959.487 доллар.

Сравнительная стоимость постройки километра железного пути во Франции—399.418 франк.; в Соединенных Штатах—202.725 франк.

В 1898 г. в Соедин. Штатах, при длине сети 186.810 англ, миль, валовой доход был: 1.249.558.724 долл., прибыль 389.666.474 долл.

На линиях, едва оконченных, с насыпями, ещё недостаточно осевшими, с шатающимися временными мостами и путеводами, и с закривлениями очень малого радиуса, несчастные случаи следуют один за другим; но на больших линиях, хорошо устроенных, несчастия бывают редки, едва-ли даже не реже, чем во Франции, где так мало простора оставлено частной инициативе, где публика так хорошо защищена от неприятных приключений барьерами и вывешенными правилами, и где число служащих относительно, т.е. принимая во внимание длину сети и размеры движения, втрое больше, чем в Америке; однако, сравнительные таблицы были бы обманчивы, так как компании не дают списков несчастных случаев или публикуют лишь неполные статистики. Приблизительная статистика несчастий, случившихся на железных дорогах Соединенных Штатов с пассажирами, служащими и прохожими, в 1890 году: 806 убитых, 2.812 получивших увечья.

Что касается финансовых невзгод железнодорожных предприятий, то они следуют одна за другой с изумительной быстротой. Беспорядочные спекуляции и неравная борьба мелких компаний против больших имели следствием многочисленные крахи: в десятилетие с 1877 до 1886 года насчитали 343 компании (т.е. одна на пять), объявивших себя несостоятельными, на общую сумму около десяти миллиардов франков. В 1889 г. совокупность железных путей под секвестром представляла общую длину свыше 26.000 километров. Банкротства слабых компаний были очень выгодны для сильных обществ, которые покупают или снимают в аренду секвестрованные сети за относительно ничтожную сумму. В 1890 г. вся железнодорожная сеть заключала в себе 1.705 отдельных предприятий, но управляющих компаний было только 609, и большинство их соединены в синдикаты, подчиненные воле одного человека. В виде примера этих могущественных предприятий, можно указать на общество New-York Central, которое владеет одной конечной станцией, расположенной на острове Мангаттан, и линии которой разветвляются на север и на запад, к Бостону, Канаде, Великим озерам, Чикаго. Другая компания, Pennsylvania Railroad, начала скромно маленькой линией из Филадельфии в Гаррисбург, оканчивавшейся на обеих оконечностях наклонными плоскостями, где поезда были тащимы лошадьми; теперь сеть, владеемая или управляемая этой компанией, обнимает свыше 13.000 километров и продолжается на разных пунктах примиссисипской области, переходя даже на другую сторону реки. И это общество Пенсильванской железной дороги, которому нет равного между перевозочными предприятиями Старого Света, кроме, разве, германского правительства, уже превзойдено, в свою очередь: один синдикат на западе Союза командует движением на обширной сети в 35.000 километров, а недавно образовалась другая группа, с целью сосредоточить в своих руках сообщения на сети длиной свыше ста тысяч километров между Чикаго и побережьем Тихого океана.

Занимая первое место в свете по развитию сети обыкновенных рельсовых путей, Северо-Американский Союз далеко опередил также все другие государства в отношении постройки железных дорог с электрической тягой. С 1885 года, эпохи первых серьезных попыток в этом направлении, этот двигатель всё более и более оценивается и входит в употребление. Нет почти города, который не обзавелся бы уже одним или несколькими электрическими путями: в 1898 году они представляли в сложности длину в 16.197 англ. миль. Но, по какому-то странному контрасту, эта страна, которая трудится с таким усердием и успехом в деле создания сети быстрых сообщений, до сих пор пренебрегала устройством государственных, земских и проселочных грунтовых путей; обыкновенно дороги, даже в ближайшем соседстве больших городов, представляют из себя dirt-roads, узкия тропы, которые поддерживаются кое-как местными фермерами, без правильного профиля, без устилки битым камнем, просто только выравниванием колеи да наваливанием земли и накладкой дерна с соседних откосов. Плохое состояние дорог есть, без сомнения, одна из причин, наиболее способствующих обезлюдению деревень: дороговизна перевозки по сельским дорогам разоряет многих фермеров, которые, вследствие этого, переселяются в города при железнодорожных станциях. Во всех округах, где townships надумались построить хорошие дороги, земля тотчас же поднялась в цене, и население снова увеличилось.

Северо-американцы не занимаются «извозным промыслом на морях», как их сородичи англичане и как норвежцы. Факт этот кажется на первый взгляд тем более удивительным, что ещё в половине настоящего столетия три четверти внешней торговли производились под их собственным флагом. Первые колонисты, селившиеся почти исключительно в соседстве моря, жили частию продуктами рыбной ловли, очень обильными в этих водах; кроме того, они имели в своем распоряжении прекрасный строевой лес, доставлявшийся сплавом по внутренним водным путям: смелые и предприимчивые, какими и должны были быть люди, не побоявшиеся переменить отечество, американцы собственными средствами исполняли все свои перевозки, и судоходство их занимало первое место в свете, после судоходства Англии. Но совершившийся затем промышленный переворот изменил положение дел к их невыгоде: пар заменил парус в деле перевозки пассажиров и товаров, и в то же время железо всё более и более вытесняло дерево в постройке судов. С этого времени американцы потеряли большое преимущество, которое им давали их обширные леса: железные кузовы обходятся им дороже, чем англичанам, по причине более высокой заработной платы в Америке, а потому американцы, естественно, должны были сократить деятельность своих кораблестроительных верфей; и так как годовая убыль судов не пополнялась, то доля Соединенных Штатов в общей торговле постоянно уменьшалась. Затем наступила междоусобная война, которая разом сократила на целую треть американский торговый флот, выставленный нападениям пиратов. После восстановления мира, надеялись, что присущая национальному гению эластичность проявится также в воссоздании флота, но те же экономические причины не переставали действовать, и уменьшение продолжается из году в год.

Торговый флот Соединенных Штатов в 1899 г.: 13.300 парусных судов, вместим. 1.825.318 тонн; 6.837 паровых судов, вместим. 2.476.011 тонн; всего (со включением барж и ладей, плавающих на каналах): 22.728 судов, вместим. 4.864.238 тонн.

В настоящее время (1899 г.) совокупность тоннажа по приходу в американские порты простирается, для одной только внешней торговли, до 26 миллионов тонн, из которых около 20 миллионов 770 т. тонн приходится на долю иностранных флагов.

Внешнее судоходство в портах Соединенных Штатов в 1890 г.: морские порты, в приходе—18.207 судов, вмест. 15.365.604 тонны, в том числе иностранных—12.773 судов, вмест. 11.961.020 тонны; озерные порты, в приходе—15.241 судов, вмест. 2.741.657 тонны; в том числе иностранных—9.458 судов, вмест. 2.063.120 тонны; всего—33.448 судов, вмест. 18.107.261 тонн; пришедших и отшедших—67.000 судов, вмест. 36.000.000 тонн.

В 1897—98 г. в главных портах Соединенных Штатов: тоннаж пришедших судов—25.579.399, отшедших—25.758.332.

Благодаря пароходам, сообщение между Америкой и Европой, прежде очень нерегулярное, производится теперь правильно, в определенный день для отхода, в вероятный день для прибытия. Известно, что судоходство при помощи пара, с успехом испробованное сначала в разных местах на Соне и Сене, на одном канале в Шотландии, на американских реках Гудсон, Шуилькиль и Миссисипи, впервые приняло промышленный характер в Нью-Йорке, после опытов Фультона, на Гудсоне, в 1807 г. Восемь лет спустя, пар восторжествовал над течением Миссисипи между Новым Орлеаном и Сент-Луисом. В 1819 году первый морской пароход «Саванна», вышедший из города того же имени, пустился по Атлантическому океану в Европу, но во время своего двадцати-пятидневного плавания до Ливерпуля он употреблял паруса совместно с паром и дал опередить себя многим парусным судам более легкой конструкции. Таким образом Соединенные Штаты взяли на себя почин введения трансатлантического мореходства, но надо было дать практическое доказательство его пользы. Можно сказать, что эра морских пакетботов началась только в 1838 году, с того дня, когда два парохода, Sirius и Great Western, отправившиеся, один из Лондона, другой из Бристоля, прибыли в Нью-Йоркский порт, с промежутком в несколько часов; кратчайший переход, именно Great Western’а, был сделан в четырнадцать с половиной суток. Два года спустя основалась линия Кюнард, которая доныне остается важнейшей из всех линий, содержащих срочное сообщение между Европой и Соединенными Штатами. В 1891 году насчитывалась уже целая дюжина трансатлантических пароходных обществ, имеющих вместе 84 пакетбота, совершающих каждую неделю правильные рейсы между Нью-Йорком и одним или несколькими портами Европы: кроме того, девять других пароходных линий возят пассажиров через более отдаленные промежутки или в неопределенные сроки. Пароходы главных линий из Нью-Йорка в Европу стараются превзойти друг друга в скорости, и часто составляются огромные пари на бег этих «гончих Океана», как в ипподроме на скачки лошадей. Пункты отправления и прибытия определены не от пристани до пристани, по причине особых затруднений, происходящих вследствие морского прилива и таможенного досмотра, но от входа в Квинстаун, в Ирландии, до мыса Санди-Гук, против Нью-Йорка, и ведется тщательная запись минут опоздания или упреждения в каждой части перехода через океан, с поправками, требуемыми разностью долгот. В конце 1891 года первенство в состязании на быстроходность принадлежало пароходу Teutonic, из Ливерпуля, который совершил путь из Европы в Новый Свет в 5 суток 16 часов 31 минуту. Средняя продолжительность перехода через океан уменьшилась на двое суток в последние пятнадцать лет. Что касается парусных судов, то начиная с 1851 года «почетный кубок» всегда выигрывали американские суда.