II
В этой части Франции морской берег сильно изменил свою форму с начала исторического периода. Так озеро Габль (Гавр), находящееся более чем в 10 километрах к югу от теперешней бухты Соммы, представляет несомненно остаток древнего устья. Побережье Кайё, которое отделяет это озеро от моря и на которым возвышаются теперь грозные дюны, было прежде простою песчаною отмелью, покрывавшеюся водою во время приливов; оно постепенно увеличивалось и расширялось. Бывши когда-то островком, оно теперь находится уже в некотором расстоянии от моря и застроено. К северу от бухты Соммы форма берегов за исторический период изменилась еще более; вся область между бухтою Соммы и бухтою Канша, от моря и до основания холмов Артуа, образовалась в новейшее время. Город Рю, находящийся ныне на маленькой речке Мей, перестал быть портом, и, подобно кораблю, севшему на покинутой приливом отмели, остался в 10 километрах от моря. Точно также древний порт Сен-Кентен, известный прежде под названием Гран-Буфф, заменился полями. В девятом веке, территория Рю, занимавшая, приблизительно, поверхность в 20.000 гектаров, представляла не что иное, как обширное озеро, известное под названием Маркантер, и еще в семнадцатом веке по всему этому пространству разливались воды Соммы, Оти и Мея, периодически превращавшие его в болота. Но крестьяне Пикардии, последовав примеру фламандцев Дюнкирхена и Ньюпорта, расширили свои владения приобретением этих затопленных земель. Островки, возвышавшиеся там и сям посреди озер и болот, дюны побережья и длинная волнистая полоса земель, оканчивающихся у мыса Кротуа, послужили точками опоры для построения валов, остановивших приливы. Маркантерские дороги представляют не что иное, как древние насыпи, воздвигнутые для защиты от моря. При помощи отточных рвов, превосходно содержимых плотин, каменных водопроводов, сооруженных под руководством синдиката, страна была вполне ассенизирована; песок прибрежных дюн, приносимый некогда ветром, до некоторой степени также способствовал поднятию древнего морского озера, перестав путешествовать, благодаря насаждению морского камыша.
При изучении всего побережья, от бухты Сены до Фрисландских островов, обнаруживается тот замечательный факт, что мыс Гри-Нэ на разделительном углу между Ламаншем и Северным морем служит также разделительном пунктом между двумя областями, в которых явления разрушения и созидания повторяются совершенно ритмически. Направо и налево от выступа обе вогнутые линии берега Булони и Кале, благодаря морским наносам, мало-по-малу прибывают, между тем как выпуклые линии берегов страны Ко и Голландии сильно смыты водами в продолжение исторического периода и дали береговым течениям те материалы, которые послужили к увеличению соседних берегов. Колебания почвы также способствовали изменению формы берега; но эти движения земляной массы совершаются не одинаково к востоку и к западу от Па-де-Кале. Напротив, судя по неполным наблюдениям, произведенным до настоящего времени, движения эти совершаются, подобно движениям качающейся доски, имея точкою опоры скалы севера Франции. По Бельперу,—ось колебаний находилась в окрестностях Ньюпора, и в то время как к западу от неё почва поднималась на всей территории Франции,—к востоку она, мало-помалу, опускалась. Во всяком случае должно обратить большое внимание на тот факт, что в общем земли могут опуститься, между тем как берега не перестанут прибывать; наносы, приносимые волнами, могут с избытком вознаградить ущерб от медленного осаждения почвы. Так было именно с побережьями Дюнкирхена, под его морскими песками ниже уровня обыкновенных приливов. Гаспар открыл слой торфа, заключающий костяные наконечники стрел и другие остатки доисторических времен. Следовательно, со времени образования древнего торфяного болота здесь должно было произойти понижение почвы. Наблюдения г. Дея на берегах Сангатта и Виссана, близ мыса Гри-Нэ, показывают, что почва осела также и к западу от Кале: остатки затопленного леса, среди которого найдены кости бизона и пресноводные раковины, свидетельствуют, что берег был выше еще в недавнюю геологическую эпоху. Ранее, правда, движение почвы совершалось в обратном направлении, так как местами под песками дюн встречаются обсохшие берега, до которых никогда более не достигают волны прилива. По мнению геологов, существуют следы и других последовательных колебаний почвы, совершавшихся в уровне морского побережья после того как Северное море и Ламанш разорвали перешеек Кале.
Как бы то ни было, а протекшие тысячелетия были для прибрежных жителей Артуа и французской Фландрии великим периодом победы над морскими водами. В эпоху римского владычества, низменности, расстилающиеся к северо-востоку от холмов Артуа и пересекаемые ныне границею Франции и Бельгии, были покрыты водами лимана. Еще в девятом и десятом веках залив этот проникал в глубь страны до Ваттена, а затем к югу от узкого прохода расстилался широким болотом вблизи Сент-Омера. Город этот принимал в своем порте торговые суда, и в окружающих наносных землях найдены были поглощенные водами корабельные остовы. Еще и в наше время общая высота полей Сент-Омера, изрезанных во всех направлениях слишком 300-ми каналов, ниже уровня приливов равноденствия, и несколько «клеров» или глубоких луж, окаймленных ивами, указывают на самые глубокия места древнего залива. Горные выступы, возвышающиеся над лиманом с запада и огибавшиеся римскою дорогою, сохранили и по настоящее время названия Марк-Несс, Бокер-Несс, Лонг-Несс, данные им нормандскими мореплавателями, а там и сям над окрестными польдерами поднимаются своими округлыми поверхностями легко узнаваемые острова. Вал из дюн, образованный ветром и приливами, и разорванный местами входными каналами, обозначает ту песчаную косу, на которой возвышались в средние века города: Кале, Гравелин, Дюнкирхен, Ньюпорт и Остенде.
Защищенный этим побережьем и постоянно наводняемый наносами, приносимыми Аа и её притоками, Фландрский залив, поверхность которого равнялась прежде, приблизительно, 80.000 гектарам, мало-по-малу уменьшался и превращался в болото. Вся эта область принимала тот же вид, как и обширная равнина, называемая «pays bas» между Бетюнью и Газебруком, которая в доисторические времена была также покрыта водами, а в настоящее время представляет еще частью болото, где коренящиеся в воде деревья окаймляют трясины и отточные рвы. Там, где нет дорог, сообщение возможно лишь в сильные засухи и среди зимы, когда земля всюду покрыта льдом. С 1813 по 1815 г. сотни дезертиров укрывались на самых недоступных островках этой низменности, презирая императорские декреты.
Еще и теперь равнины Сент-Омера и Бурбурга, а также Бетюня и Газебрука были бы покрыты стоячими водами, если бы их не осушил человек и не превратил их ила в обработанные земли. Работы по устройству плотин вокруг рассеянных в Фландрском заливе островов начались уже с седьмого века. Расширяя постепенно свои владения, предприимчивые прибрежные жители присоединяли, мало-по-малу, все эти острова к материку, и лиман, обсыхавший год от году все более и более, был превращен в сеть отточных каналов, несущих свои воды в главные рвы: прочные шлюзы, отпираемые во время отлива и запираемые с приливом, регулируют выход вод, не давая им возвращаться; кроме того, высокие плотины, разделяющие территорию на части, защищают от вторжений моря те местности, которые расположены на один или несколько метров ниже уровня приливов. Эти удивительные работы по осушению, которые можно сравнить лишь с голландскими и фрисландскими, известны под названием wateringues, т.е. «водяных канальцев».
Во время войн часто прибегали к открытию шлюзов для затопления окрестных крепостей фламандского берега и после каждого раза приходилось работать многие годы, чтобы осушить затопленные местности. Когда, вследствие сильных дождей, разливается Аа с её притоками и каналами, то равнина, расстилающаяся к северу от Сент-Омера, бывает покрыта водою иногда на целый метр, и чтобы спустить эту жидкую массу, составляющую несколько десятков миллионов кубических метров, приходится устраивать в портах Гравелина, Дюнкирхена и Кале так называемые «тяги», производящие весьма сильное течение в каналах и причиняющие остановку в движении судов, средним числом, месяца на три или на четыре. Во время засух земледельцам приходится опасаться противуположного неудобства, по крайней мере, в самой высокой части древнего залива: на пространстве, приблизительно, 70.000 гектаров мелкие каналы, или так называемые watergands, извивающиеся по всей стране, рискуют высохнуть или содержать в себе лишь стоячую и испорченную воду. Тогда полям недостает необходимой влаги; ботики, при помощи которых совершается перевозка удобрений и сборов, не могут более плавать по наполовину высохшим каналам громадной сети, а от зловонной грязи поднимаются опасные миазмы и зарождают в деревнях лихорадки. Чтобы снова наполнить каналы или возобновить в них воду, приходится останавливать течение реки, заставить ее разлиться по всем боковым жилам, и следовательно, опять останавливать торговое судоходство. Было доказано, что глубокия воды равнины также испытывают влияние прилива, и в некоторых колодцах, вырытых по соседству с морем, вода поднимается и опускается вместе с морскою.
На этой земле, которую можно назвать искусственною, вся почва была перерыта руками рабочих, то копавших каналы, то строивших плотины. Главная река Аа течет вся по руслу, вырытому из неё прибрежными жителями; до прорытия Гравелинского канала, около половины восемнадцатого столетия, устье Аа находилось на 4 или 5 километров восточнее, а до 1170 г. напротив на 2 или на 3 километра западнее теперешнего. Древний Мардикский порт был делом рук человеческих, как и Дюнкирхенский. Впрочем, работы по осушению и по возделыванью прежде затопленных земель представляют гораздо большую сумму усилий, чем прорытие портов, и если бы владельцы «дотерингов» не пользовались известной автономиею в общинном управлении своими землями по взиманию налогов и распоряжению ими, то страна их конечно была бы еще отчасти покрыта солеными водами.
В 1793 г. плотины были прорыты для защиты страны, и, вследствие этого две трети Дюнкирхенского округа, расположенные ниже морского уровня, оставались затопленными в продолжение нескольких лет. Низины Моэр, простирающиеся даже в Бельгию, в территорию Фюрн, были превращены в постоянное море, по берегам которого соленая почва сделалась совершенно бесплодною. «Уатеринги» совершенно пропали бы для земледелия, если бы освобожденные от административной опеки жители не имели бы права сами определять работы, вотировать субсидии и тотчас же употреблять их. Во всех этих работах всего более надо заботиться о том, чтобы пресные воды не смешивались с солеными во избежание возврата тех смертельных лихорадок, которые столь часто опустошали страну в средние века.
Низкий песчаный берег, в один километр, и местами даже в 1.600 метров средней ширины, составляет продолжение почти незаметного наклона обсохших земель. С 1776 г. он весьма мало изменил свои очертания. Правда, в устьях портов он прибыл с западной стороны соответственно удлинению насыпей, так как пресные воды, стекающие во время отлива, несутся по направлению к Па-де-Кале, отлагая на западном берегу мергельные наносы; к востоку же от портов берег остался неизменным, или даже наносы его в общем скорее отступили, чем выдвинулись вперед. Так называемые «Фландрския» отмели, которые тянутся в море параллельно берегу и разделены каналами, по которым следуют течения приливов и отливов, повидимому, также не изменили своего положения за последнее столетие. они чрезвычайно правильные и представляют в общем расположение веера, ручка которого находится в Па-де-Кале, а радиусы расходятся под равными углами по направлению к Северному морю; но по своей многочисленности и извилистости эти мели и каналы представляют настоящий лабиринт, пускаться в который моряки должны с особенною осторожностью, так как повороты их изменяются ежечасно, смотря по приливам, отливам, течениям и ветрам. Эти мели морских наносов, занимающие вход в Северное море, должны быть приписаны, очевидно, перевесу в силе течений из Ламанша. Было доказано, что в Па-де-Кале воды текут преимущественно с запада на восток, и прилив бывает сильнее отлива. Кроме того, западные ветры здесь дуют чаще и сильнее, чем восточные, поэтому ил, содержащийся в морской воде, несется в большем количестве к Северному морю и отлагается преимущественно вдоль фламандского берега, где направление течения прямее, чем на английском берегу; части дна на глубине 20 метров, которых не касаются волны поверхности, поднялись с начала нынешнего века средним числом на 1 или на 2 метра. Но по обеим сторонам Северного моря как во Франции, так и в Англии тянется вдоль берега обширный рейд, хорошо защищенный от волн открытого моря сложным валом отмелей. С одной стороны, большой рейд Дюн защищают Гудвинские пески (Goodwin-Sands), с другой—параллельные отмели Фландрии защищают Дюнкирхенский рейд, при чем берег, на протяжении, приблизительно, 15 километров, окаймлен как бы правильным каналом, глубиною в 10 метров.
Воды, стесненные в проливе Па-де-Кале и текущие из того и из другого моря, сохранили свое русло почти совершенно свободным от всяких препятствий; дно русла постепенно склоняется от мысов Гри-Нэ и Южнаго Фореланда до срединной впадины, наибольшая глубина которой равняется 54 метрам; только к западу от самого пролива отложились удлиненные банки Варн и Кольбарт, самая форма которых указывает нормальное направление течений. Первый инженер, предложивший соединение Англии с Франциею при помощи подводной железной дороги, придумал также воспользоваться Варнскою банкою для построения интернационального города со спасительным портом между двумя землями и двумя морями.
Воды Па-де-Кале, как известно, бороздятся судами более всех вод в мире: более двухсот тысяч парусных судов ежегодно проплывают по проливу или переплывают его, а пароходы снуют в нем постоянно, даже во время бурь; когда над проливом нет густого тумана, то трудно бывает сосчитать все виднеющиеся на горизонте суда. Берега Франции и Англии отстоят один от другого всего на 31 километр, а потому не могло не придти мысли восстановить перешеек, соединявший их в древнюю геологическую эпоху. Уже в 1750 году Демаре подавал Амиенской академии проект о прорытии туннеля между двумя берегами. Инженер Матьё с 1802 г. толковал об открытии подземного прохода между Франциею и Великобританиею, но на проект его никто не посмотрел серьезно. В 1838 г. другой инженер, Томе-де-Гамон, изыскивал, при помощи измерений глубины и геологических исследований, средства к соединению Франции и Англии, и результаты его изысканий позволили ему утверждать, что дело это вовсе не невозможное. Для соединения дорог обоих берегов он предлагал, как самое практическое средство, прорытие подводного туннеля. После этого проекта было много и других; так некоторые изобретатели предлагали погрузить на самое дно пролива непроницаемую для воды трубу; другие хотели построить железнодорожный мост настолько высокий, чтобы под ним свободно могли проходить суда, или же устроить паровые паромы, которые перевозили бы с одного берега на другой целые железнодорожные поезды. Планы создавались целыми десятками, расходясь или в основных положениях, или же только в подробностях выполнения, но лишь в 1868 г., т.е. тридцать лет спустя после первых изысканий Томе-де-Гамона, правительства обеих наций были, наконец, побуждены к тому, чтобы дать свое согласие на выполнение проекта соединения Англии с континентом, и утопия, долго считавшаяся нелепою большинством людей «компетентных», приобрела полную веру. С 1875 г., на предприятие это были затрачены уже громадные капиталы; предварительные измерения глубины уже сделаны не только во всем проливе, но и в скалах обоих берегов, в Сангатте и к северу от Дувра. До настоящего времени ничто не дает повода опасаться неудачи, надо только, чтобы туннель был прорыт ниже белых меловых слоев, которые вполне проницаемы для воды, т.е. на 127 метров ниже уровня моря, как полагают инженеры, и хотя самый туннель еще не начат, тем не менее все уже серьезно готово к тому, чтобы приступить к этой громадной работе, работе самой великой из всех, какие только были предприняты человечеством.
Из боязни, что этим туннелем Франция когда-нибудь воспользуется для военных целей и высадит свои войска в Великобритании, английское правительство распорядилось прекратить работы по этому громаднейшему их предприятию, за какие только бралось человечество. С коммерческой точки зрения не подлежит сомнению, что этот туннель, благодаря которому многие судохозяева могут дойти до разорения, будет гораздо выгоднее для самой Англии, чем для других стран континента. Значительная часть товаров вывозной торговли будет направляться по железной дороге до Плимута и Ливерпуля, которые сделаются континентальными портами. Береговые рынки, как Гавр, Дюнкирхен, Антверпен, Роттердам, Бремен и Гамбург, будут покинуты в пользу островных рынков, более выгодно расположенных в смысле торговой деятельности с Новым Светом.